“Questa Mercedes-Benz 600, appartenuta alla grande Maria Callas, è una lussuosa testimonianza contemporanea di un'epoca in cui la '600' era apprezzata tanto dai reali quanto dalle star del cinema e della musica. Il Mercedes-Benz Classic Centre forte della sua esperienza ha minuziosamente restaurato questa elegante berlina, oggi in vendita. Siamo lieti di riportare questa vettura a Parigi"” 
Marcus Breitschwerdt, CEO Mercedes-Benz Heritage GmbH 

La rara verniciatura bicolore con la carrozzeria in grigio argento metallizzato (codice DB180) e il tetto in blu metallizzato (codice DB387) sottolinea l'elegante individualità del veicolo. Per la sua Mercedes-Benz 600, Maria Callas ha scelto un abitacolo che coniuga perfettamente lusso e funzionalità. Questo include un sistema audio Becker Grand Prix appositamente personalizzato che può essere gestito dal sedile posteriore. L'impianto personalizzato testimonia l'amore per la musica e il senso di esclusività della star dell'opera. Il libretto di manutenzione originale documenta che questa vettura ha accompagnato Maria Callas, tra l'altro, a San Remo, Milano e Parigi. In queste città, la Callas ha entusiasmato milioni di persone con la sua arte e la sua berlina W 100 è stata regolarmente controllata. 

Mercedes-Benz metterà in vendita al Salone Rétromobile anche due veicoli con la leggendaria denominazione di modello 300 SL. Una di queste, una 300 SL "Gullwing" (W 198), risale al 1955. Questa coupé è sottoposta a un attento restauro presso il Mercedes-Benz Classic Centre. La carrozzeria, già finita, è esposta allo stand. L'esposizione documenta il modo in cui gli esperti procedono: l'obiettivo è sempre quello di preservare i componenti originali. Se ciò non è completamente possibile, inseriscono professionalmente nuove sezioni di lamiera. i futuri proprietari della leggendaria supersportiva possono ammirare nel dettaglio il veicolo e i lavori fino al suo completamento presso Rétromobile. La "Gullwing" sarà verniciata in grigio argento metallizzato (DB180) come precedentemente, con gli interni in gabardine a scacchi blu-grigio (L1).

Il programma elettronico di stabilità ESP® è un'invenzione chiave dell'ingegneria automobilistica. Impedisce al veicolo di sbandare frenando selettivamente le singole ruote e può quindi prevenire gli incidenti. 
Questo rende il veicolo più facile da controllare in condizioni stradali avverse. L'ESP® ha celebrato la sua prima mondiale nel febbraio 1995, nel nord della Svezia, sulle Coupé di Classe S della serie 140. Il test 
mostra chiaramente l'elevata stabilità una coupé di lusso dotata di ESP® su una strada innevata, mentre la sua controparte senza il sistema di assistenza sbanda continuamente. L'ESP® è stato sviluppato Mercedes-Benz e Bosch. La svolta nella produzione su larga scala è avvenuta circa tre anni dopo, con l'introduzione dell'ESP® di serie nella Classe A nel 1998. Con questa misura, Mercedes-Benz ha risposto al “test dell'alce”. L'introduzione a bordo di Classe A ebbe un effetto guida: quasi tutte le case automobilistiche seguirono la tendenza. A 30 anni dalla sua invenzione, l'ESP® è presente della maggior parte dei veicoli in commercio per disinnescare situazioni di guida pericolose alla velocità della luce.

Sotto i riflettori dell’edizione 2024 la nuova CLE Cabrio, che porta nel futuro la lunga tradizione di scoperte firmate Mercedes-Benz. Ad accompagnarla nel suo debutto ad Auto e Moto d’Epoca, la 300 SL Roadster (Serie 198) che rappresenta gli anni ’50-60, 220 SE Cabriolet (Serie 111) a simboleggiare gli anni ‘60-70 e la E 320 Cabriolet (Serie 124) che si fa, invece, portavoce degli anni ‘80-90.

300 SL Roadster (Serie 198)

Al Salone dell'automobile di Ginevra del marzo 1957 fu presentata una roadster come successore del modello ad ala di gabbiano. Come il modello precedente, si trattava di un'iniziativa di Max Hoffman, che da tempo sollecitava Daimler-Benz a costruire una versione aperta del modello 300 SL, poiché a suo avviso le opportunità di vendita per questo tipo di vettura erano particolarmente buone. Tecnicamente, la roadster corrispondeva più o meno alla coupé. Modificando le parti laterali del telaio, l'altezza d'ingresso si ridusse a tal punto da consentire l'inserimento di porte normali. Le sospensioni dell'asse posteriore furono completamente riviste e migliorate: l'asse trasversale a giunto singolo della 220 a con perno ribassato fu adattato e incorporato nella 300 SL Roadster. Per la prima volta fu dotato di una molla di compensazione. Rispetto all'originale asse a croce snodato della coupé ad ali di gabbiano, la roadster offriva prestazioni di gran lunga superiori. A partire dall'ottobre 1958, fu disponibile come equipaggiamento speciale un tetto rigido rimovibile al costo aggiuntivo di 1.500 marchi. Le caratteristiche salienti erano il lunotto posteriore, che si estendeva fino agli angoli, e il design accattivante del tetto rigido. Tra le modifiche tecniche apportate nei sei anni successivi, ne ricordiamo due: Nel marzo 1961, il modello 300 SL fu dotato di freni a disco Dunlop sulle ruote anteriori e posteriori e, dal marzo 1962, di un motore modificato con blocco in lega leggera.

La produzione della 300 SL Roadster cessò l'8 febbraio 1963. Questa data segna la fine di un'epoca per Daimler Benz: poiché la produzione della 300 berlina era cessata nel marzo del 1962, ciò significava che non venivano più prodotte vetture con telaio separato. Entrambe le versioni della 300 SL, roadster e coupé ad ali di gabbiano, sono state fin dall'inizio auto da collezione e non hanno ancora perso il loro fascino; da molti anni sono tra le auto d'epoca più ricercate e preziose.

La storia della versione preserie unica esposta a Bologna

Nel 1953, dopo le vittorie della Ali di Gabbiano in versione corsa, il Consiglio di Amministrazione della Daimler-Benz AG delibera lo sviluppo di una 300 SL in versione roadster. Quale base per la sperimentazione della nuova vettura roadster, affidata al progetto di Rudolf Uhlenhaut, sotto la supervisione di Fritz Nallinger, venne prescelta una delle 300 SL/Serie W194 “Sport” del 1952 ad ali di gabbiano. Sarà proprio questa a diventare la Roadster di preserie esposte. Nel giugno del 1954, un mese dopo l’avvio della produzione di serie della coupè “Ali di gabbiano”, la decisione della direzione prevede la costruzione di altre 3 Roadster che furono prodotti nel 1956 ed affiancarono la nostra preserie nelle fasi finali dei collaudi pre-commercializzazione.

Intanto lo studio della vettura di Preserie esposta a Bologna continua: il telaio venne modificato e rinforzato con tubi di maggiori diametro, mentre a disegnare una nuova carrozzeria stradale fu la matita di Freidrich Geiger, designer del centro stile diretto all’epoca da Karl Wilfert. Il prototipo fu completato nel settembre 1955 e, dopo i primi test, venne presentato al “board” della Casa il 2 novembre. La 300 sembrava ancora un prototipo, la leva del cambio è della coupé del 1955 e non è quella poi vista sulla vettura nei vari test, la marmitta è di diversa fattura ed esce nella parte sinistra e non in quella destra. Anche l’orologio ha una diversa posizione: qui è posizionato al centro del già strano volante a calice realizzato in alluminio lucidato e legno. La nota interna del 7 novembre 1955 sottolinea come alcuni dettagli vadano essere rivisti, tra cui la luminosità della strumentazione ed il meccanismo di apertura della capote che risulta di difficile utilizzo, ma il resto piace. La vettura, utilizzata come prototipo interno, quindi senza un numero di telaio stampigliato, continua il suo lavoro di sviluppo.

La scelta del telaio risulta molto problematica: Uhlenhaut, che ha disegnato il bellissimo e leggero telaio della coupé prova prima a modificare il design di quello esistente. Per prima cosa vengono modificate le fiancate per poter alloggiare le portiere ad apertura convenzionale ma questo non porta i risultati sperati; ci sono troppe torsioni e così lui ed i suoi ingegneri, per garantire maggiore resistenza dell’insieme e durata, sostituiscono parecchi tubi che compongono il telaio originale con da altri di diametro più grosso e con un acciaio più robusto; Per mantenere invariata la rigidità torsionale, inoltre, ulteriori tubi di  rinforzo vengono aggiunti alla zona del tunnel dietro la paratia e le parti laterali. Ciò fornì un telaio più rigido, ma anche lo spazio per le porte a battente convenzionali. Purtroppo tutto ciò determinò una macchina leggermente più pesante del previsto. Vengono effettuati test statici nel centro ricerche per la distribuzione dei pesi e la rigidità strutturale, ma anche test dinamici su pista ed in salita. Non è noto, quanto parte del chassis originale 00009/52 sia rimasta sull’ esemplare di preserie esposto.

Gli archivi del Museo della Mercedes sui lavori per il telaio ci forniscono numerose note interne.  Dalla prima, datata 16 maggio 1956, sino all’ultima del 6 gennaio 1957 si scopre la mole di lavoro e prove per la scelta del telaio definitivo con comparazioni fra vari tipi di telaio (del coupé di serie con altri 3 con diverse tipologie di tubi).

La sospensione anteriore rimane quella alleggerita della versione competizione. Una conformazione diversa del telaio e della posizione della ruota di scorta permette di avere un vero e proprio bagagliaio, un lusso riservato solo ai possessori della versione scoperta. Nel prototipo della Roadster anche l’interno è rivisto, come a sperimentare qualche nuova composizione stilistica, ed adotta un volante in legno a calice, una leva del cambio incernierata molto avanti e che obbliga ad una conformazione della leva stessa molto sagomata (come sulle primissime 300 SL, è molto diversa dalla posizione centrale che avrà la corta leva del cambio della versione definitiva)  e la plancia adotta un orologio centrale ed un posacenere in una posizione alta. Molti di questi dettagli interni verranno poi abbandonati nella versione di serie che somiglierà, quindi, molto di più alla Coupé

La denominazione che allora si pensava di dare alla nuova roadster era 300 SLS, e la vettura venne sottoposta nel giugno 1956 a lunghi collaudi sulle Alpi. Nell’ottobre del 1956 appare un primo servizio che la riguarda e che la identifica con il nome di 300 SLS, come inizialmente  previsto da Mercedes. A realizzarlo nel giugno dello stesso anno, era stato David Douglas Duncan, affermato fotografo amico di Picasso che proprio all’inizio del 1956 aveva ritirato la sua 300 SL.  Viene pubblicato su una rivista di stile americana, Collier Magazine, stranamente coinvolta in un servizio automobilistico, e viene poi ripreso, sul numero di dicembre 1956 della rivista Road & Track. Ad accompagnare il testo, tutta una serie di foto scattate sul passo dello Stelvio, con la vettura impegnata a percorrerne i ripidi tornanti. Che non si trattasse di uno scoop rubato lo dimostra la presenza, in molti scatti, di Uhlenhaut, e di Wilfert, capo di Geiger e del centro stile. Alcune settimane dopo la vettura venne presentata alla stampa, suscitando un notevole interesse.

Quando al Salone di Ginevra del Marzo del 1957 la 300 SL Roadster viene presentata nella sua forma definitiva, per la quale solo il 5 febbraio è stato deliberato il nome finale, è facile pensare ad una rapida dismissione del prototipo. In realtà la 300 SL già mesi prima della presentazione ufficiale ritorna in pista. Il pilota americano Paul O’Shea, in visita in Europa per definire le specifiche della sua macchina da corsa per la stagione seguente, la sta provando sulle piste ed i percorsi più impegnativi. A partire dall’ottobre del 1956 ci sono foto che lo ritraggono, anche in questo caso assieme ai massimi responsabili tecnici della casa, sulla pista della Solitude (vicino Stoccarda) o sul Nürburgring ed a Hockenheim mentre a Monza scoviamo la SLS con Karl Kling e Rudolf Ulhenhaut. Le sue impressioni sono così positive che Mercedes decide di produrre due nuove SLS per permettergli di partecipare al campionato americano, che vincerà, di vetture turismo SCCA (Sport Car Club of America) del 1957. Risparmiata alle corse perché più pesante delle nuove SLS e perché dotata delle meno prestazionali sospensioni anteriori del 1952, la “nostra” 300 SLS resta utilizzata come vettura laboratorio e prosegue il suo sviluppo tanto che nel periodo tra il 57 ed il 60 viene dotata dei freni a disco Dunlop che da li a poco verranno utilizzati anche sulle vetture di serie.

 Dall’inizio del 1960 il prototipo SLS rimase inutilizzato presso la Daimler-Benz.  Nel luglio 1965, dovendo predisporre una documentazione che ne attestasse l’utilizzo come test car al fine di poterne formalizzare la vendita, la Casa attribuì alla vettura il numero di telaio 8427198118/1 e venne immatricolato con la definizione “O-Serie” prototipo.

Il 13 luglio 1965 Mercedes Benz vende la Sls a Karl Jurgen Britsche di Amburgo che nell’aprile del 1968 la rivende a Author von Windheim 3°. Il 5 aprile 1979 la 300 viene acquistata da Lloyd Ikerd e trasportata in California. Il 10 agosto del 1987 Ikerd la vende a Scott Grundfor, noto restauratore americano, che inizia un certosino lavoro di ricerca e restauro. Terminato il restauro l’auto viene acquistata dal collezionista giapponese Naohiro Ishikawa Nel agosto 1991 fu invitata al “Monterey Historic” ed a Pebble Beach. Nel 1994 la Sls ritorna in California nella collezione di Bob Meyer che la riporta, nel 1997, a Pebble Beach dove vince il premio Best in Class nella classe “european sports – racing postwar”). Nel 2006 attraversa di nuovo l’oceano entrando nella collezione di Alberto Cefis in Italia.

220 SE Cabriolet (Serie 111)

Nell'agosto del 1961 fu presentata una versione cabriolet della 220 SEb, che replicava esattamente la variante coupé, tranne che per l'assenza del tetto e il necessario irrigidimento della carrozzeria. Questo modello elegante e rappresentativo divenne il successore della serie 128 cabriolet, che dopo l'ottobre 1960 non era più stata prodotta. Da un punto di vista tecnico e stilistico, il nuovo modello derivava dalla berlina 220 SEb, presentata nell'agosto 1959 e anch'essa assegnata alla serie 111. A differenza dei loro predecessori, le varianti coupé e cabriolet furono progettate come modelli a quattro posti a tutti gli effetti. Si basavano sul telaio della berlina, il cui passo rimase di conseguenza invariato. Sebbene le code, che avevano fatto tanto scalpore alla presentazione dei modelli 220 b e 220 SEb, fossero ormai visibili solo in forma rudimentale, la cabriolet e la berlina avevano ancora molti tratti stilistici in comune. Ciò rende ancora più sorprendente il fatto che non un solo elemento costruttivo del modello a quattro porte potesse essere utilizzato per la cabriolet. Mezzo anno dopo, la 300 SE Coupé e la 300 SE Cabrio, costruite a partire da elementi preesistenti, fecero il loro debutto al Salone di Ginevra. Le carrozzerie delle corrispondenti versioni 220 SEb erano state ritoccate con ulteriori elementi decorativi e abbinate alla tecnologia della Tipo 300 SE. Questi nuovi modelli esclusivi che, come la berlina di base erano assegnati alla serie 112, presentavano una serie di dettagli tecnici. L'equipaggiamento di base prevedeva un motore in lega leggera da 3,0 litri, cambio automatico a 4 rapporti, servofreno, sospensioni pneumatiche e freni a doppio circuito con freni a disco sulle ruote anteriori e posteriori. La vettura presentava una decorazione cromata aggiuntiva sotto forma di un listello cromato che si estendeva dai fari ai fanali posteriori lungo la linea longitudinale, oltre a vistosi listelli decorativi sui passaruota anteriori e posteriori. A partire dal marzo 1963, la 300 SE coupé e cabriolet fu disponibile, come la berlina, con cambio manuale a 4 marce opzionale; in questo caso il prezzo di listino fu ridotto di 1.400 marchi. Nel gennaio 1964 la potenza del motore fu aumentata a 170 CV per migliorare le prestazioni di guida. Ciò fu possibile grazie alla conversione della pompa di iniezione in un'unità a sei pistoni. Quando le berline “fintail” dei modelli 220 Sb, 220 SEb e 300 SE furono sostituite da una generazione di modelli completamente rinnovata, le versioni coupé e cabriolet rimasero nel programma di vendita. Poiché questi modelli esclusivi, prodotti già da alcuni anni, non erano affatto superati rispetto alle berline della nuova generazione, non era necessario procedere a costose revisioni stilistiche o allo sviluppo di nuove versioni in serie su piccola scala. I due modelli da 2,2 litri ricevettero il motore da 2,5 litri da 150 CV della 250 SE e anche la sua denominazione. Inoltre, come i modelli da 3,0 litri, furono dotati di ruote da 14 pollici e di freni a disco più grandi delle berline della serie 108. Nuova è anche la molla di compensazione idropneumatica sull'asse posteriore, incorporata nei modelli da 2,5 litri al posto della molla elicoidale utilizzata fino a quel momento, che garantisce che il livello della carrozzeria rimanga costante indipendentemente dai carichi. Nel gennaio 1968 debuttò il modello 280 SE, dotato di un motore da 2,8 litri di nuova concezione con 160 CV, che divenne il successore della 250 SE. Questo cambio di generazione non riguardò solo la berlina, ma anche le versioni a due porte. Oltre al nuovo motore, nella coupé e nella cabriolet furono modificati solo alcuni dettagli; come la berlina, entrambe ricevettero copricerchi decorativi più piatti in un unico pezzo con coprimozzo integrato. Contemporaneamente ai modelli da 2,5 litri, la produzione della Tipo 300 SE coupé e cabriolet fu interrotta. Non c'era un successore immediato, ma non era nemmeno necessario, dato che la potenza del motore era inferiore di soli 10 CV rispetto alle versioni da 2,8 litri e le stesse prestazioni di guida erano ottenute grazie al peso ridotto. Nel settembre 1969 furono presentati i modelli 280 SE 3.5 coupé e cabriolet, più potenti. Il motore V8 da 3,5 litri, completamente nuovo e con una potenza di 200 CV, era molto silenzioso e regolare e consentiva prestazioni da auto sportiva. Questi nuovi modelli, così come le versioni della 280 con motore a 6 cilindri da 2,8 litri, presentavano piccole modifiche esterne. La griglia del radiatore era più bassa e più larga e il cofano era di conseguenza più basso nella parte anteriore. Anche i paraurti furono modificati, essendo ora dotati di strisce di gomma come sulle berline. Non vi erano differenze esterne tra le versioni a 8 cilindri e le nuove versioni a 6 cilindri. Nel maggio 1971 terminò la produzione delle coupé e delle cabriolet da 2,8 litri e due mesi più tardi cessò anche la produzione delle versioni a 8 cilindri, ponendo così fine all'era decennale delle coupé e delle cabriolet delle serie 111 e 112. A Sindelfingen furono costruiti in totale 2.918 coupé e 7.013 cabriolet di questa gamma. La versione più esclusiva è stata la 300 SE cabrio con 708 unità prodotte, seguita dalla 250 SE cabrio (954 unità), dalla 280 SE 3.5 cabrio (1.232 unità) e dalla 280 SE cabrio (1.390 unità). La 220 SEb coupé ha raggiunto il massimo volume di produzione con 14.173 unità. Non era prevista alcuna sostituzione per le cabriolet; gli automobilisti Mercedes dovevano accontentarsi della SL a due posti.

E 320 Cabriolet (Serie 124)

Nel settembre 1991, all'IAA di Francoforte, fu presentata una quinta variante di carrozzeria della classe media: la 300 CE-24 Cabrio. Per la prima volta, dopo una pausa di 20 anni, venne riproposta una cabriolet a quattro posti. Lo sviluppo della variante aperta, in cui la coupé fungeva da base, fu portato avanti con grande impegno costruttivo. Fu necessario costruire circa 1.000 nuove parti per irrigidire la carrozzeria. Per quasi tutte le parti strutturali fu utilizzata una lamiera d'acciaio più spessa o ad alta resistenza. Tutti i punti altamente sollecitati sono stati dotati di rinforzi aggiuntivi sotto forma di piastre di collegamento o bretelle. Particolarmente efficienti erano i puntoni diagonali, già noti dalla SL. Essi fissavano i quattro angoli del pavimento della carrozzeria con la traversa del motore e il cassone della ruota di scorta. Furono necessari oltre 130 kg di lamiere aggiuntive per compensare i 28 kg del tetto coupé mancante. Il risultato fu una carrozzeria che per rigidità torsionale non era affatto inferiore alla berlina. Un altro importante punto di miglioramento erano le vibrazioni della carrozzeria che riducevano il comfort, un punto debole dei veicoli aperti. L'obiettivo era ridurle al livello di una berlina. L'obiettivo fu raggiunto grazie a quattro assorbitori di vibrazioni, collocati nel montante sinistro dell'ammortizzatore, nel telaio del tetto e negli incavi laterali del bagagliaio. Ciò ha aumentato il peso del veicolo di altri 26 kg. Grazie ai suddetti rinforzi della carrozzeria, gli standard di sicurezza, noti per le berline, le station wagon e le coupé, furono soddisfatti anche dalla versione aperta, almeno per quanto riguarda il comportamento in caso di impatto frontale, posteriore o laterale. In caso di ribaltamento fu necessario adottare speciali misure di sicurezza. Per compensare in gran parte la mancanza del tetto, tutti i montanti A nell'area di potenziale pressione furono saldati con lamiere profilate interne a un'unità stabile. In questo modo, nella zona critica del tetto fu raggiunto un livello di stabilità in profondità simile a quello della berlina. Esperimenti estremi, in cui l'intero veicolo fu da un montante A, hanno dimostrato in modo impressionante la stabilità della costruzione. Un sistema di sicurezza completo, tuttavia, era garantito solo in combinazione con una barra antiribaltamento automatica. La struttura conosciuta dalla SL a due posti non era applicabile alla 300 CE-24 convertibile. In caso di sollevamento automatico della barra rotante, i passeggeri posteriori avrebbero potuto avere un contatto sfavorevole. Per questo motivo fu sviluppata una barra lineare che fu collocata dietro i sedili posteriori. In caso di ribaltamento imminente, questa barra si sollevava quasi verticalmente entro 0,3 secondi per fungere da poggiatesta per i passeggeri posteriori. A questo scopo, la protezione antiribaltamento poteva anche essere estesa e ritratta manualmente. Il softop completamente ripiegabile convince per un gran numero di dettagli tecnici ben ragionati. Quando è nascosto, i 43 kg di peso della struttura high-tech ad alta precisione, con le sue 27 parti di collegamento e i 34 giunti, occupano un volume di soli 80 litri. In questo modo il bagagliaio rimane spazioso. Una scanalatura di cattura sui montanti anteriori del tetto consente il drenaggio dell'acqua in caso di maltempo. Un grande lunotto riscaldato in vetro di sicurezza era fissato a filo con il rivestimento esterno da un doppio telaio e offriva una vista posteriore senza distorsioni. Un equipaggiamento speciale, l'azionamento elettroidraulico del tettuccio ribaltabile, migliorava il comfort di controllo. Funzionava a 180 bar di pressione di esercizio con sei cilindri idraulici compatti. L'unità idraulica era collocata nella nicchia destra del bagagliaio. Dieci valvole e dodici finecorsa elettrici regolavano il funzionamento regolare dei tre movimenti di rotazione e il corretto scatto in posizione delle varie chiusure. Inoltre, controllano il bloccaggio sicuro durante la guida. La produzione in serie della 300 CE-24 Cabrio iniziò solo sei mesi dopo la sua presentazione a Sindelfingen. Già sei mesi dopo la cabriolet, come tutti i modelli della classe media, ricevette un equipaggiamento interno notevolmente migliorato. La dotazione comprendeva ora l'airbag per il conducente e gli specchietti retrovisori esterni a controllo elettronico a destra e a sinistra. La chiusura centralizzata e il cambio a 5 marce, che nello stesso periodo erano stati inseriti nell'equipaggiamento di base dei modelli della serie 124, facevano parte della dotazione di serie fin dall'inizio della produzione della cabriolet.

Nel giugno 1993, la 300 CE-24 Cabrio fu rivista stilisticamente insieme agli altri modelli della serie 124 e adattata in linea con le altre serie di modelli. La caratteristica più distintiva delle varianti aggiornate era la griglia del radiatore, che si basava su quella della Classe S. Per questo “radiatore integrato”, la cornice cromata, relativamente stretta rispetto alla versione precedente, fu integrata armoniosamente nel cofano. La stella a tre punte Mercedes fu posizionata sul cofano, come sulla Classe S berlina. Sono state apportate modifiche anche ai gruppi ottici. Gli indicatori di direzione anteriori furono dotati di coperture in vetro trasparente, mentre le luci posteriori avevano coperture bicromatiche, che per gli indicatori di direzione e le luci di retromarcia erano di colore bianco-grigio uniforme. L'arancione degli indicatori di direzione anteriori e posteriori era prodotto da lampadine colorate. Altre modifiche riguardano i paraurti, le cui modanature sono ora rifinite nello stesso colore delle parti montate, mentre le modanature del paraurti posteriore sono state estese ai passaruota.

Nell'ambito dell'aggiornamento, la cabriolet non fu solo rinnovata esternamente, ma fu anche dotata di nuovi motori, che erano già stati introdotti nelle altre varianti di carrozzeria di classe media nell'ottobre 1992. Il motore a sei cilindri da 3,2 litri con tecnologia a quattro valvole, il successore del collaudato motore a quattro valvole da 3,0 litri, ora fa la sua comparsa anche sulla cabriolet. La sua potenza nominale era la stessa del suo predecessore, ma raggiungeva prima i 900 giri/min. La coppia massima era significativamente più elevata e veniva raggiunta anche a regimi inferiori. Le emissioni di gas di scarico e di rumore furono quindi notevolmente ridotte.

Un'importante innovazione era rappresentata dal fatto che la decappottabile era ora disponibile anche in una versione a quattro cilindri, più economica di oltre 20.000 marchi rispetto alla cugina a sei cilindri. Il nuovo modello di base montava il motore a quattro valvole da 2,2 litri da 150 CV che, fin dalla sua prima apparizione nell'ottobre 1992, era stato utilizzato per la berlina, la station wagon e la coupé della serie 124. Realizzata esclusivamente per l'esportazione in Italia, Grecia e Portogallo, la cabriolet era dotata anche della versione da 2,0 litri del motore quattro cilindri a quattro valvole da 136 CV, che dall'ottobre 1992 era stato utilizzato nella versione da esportazione della coupé. La capote elettroidraulica, in precedenza disponibile solo come optional, era ora montata di serie su tutti e tre i modelli. La capote era inoltre dotata di un rivestimento modificato, che migliorava il calore e l'insonorizzazione.

Quando i modelli rivisti furono messi in vendita nel giugno 1993, anche la serie 124 fu interessata dalla nuova nomenclatura. In linea con la Classe S e la nuova Classe C, la classe media venne ora chiamata Classe E e le denominazioni dei modelli seguirono un sistema modificato. Il sistema prevedeva una lettera che designava la classe del veicolo preceduta da un numero a tre cifre che, come in precedenza, si basava sulla cilindrata del motore. La E di Einspritzmotor (motore a iniezione) non era più necessaria, poiché i motori a carburatore appartenevano ormai al passato. Per quanto riguarda la variante della carrozzeria, questa era abbastanza ovvia solo guardando il veicolo; quindi, anche la codifica C e T fu lasciata decadere. Con le nuove regole, quindi, le cabriolet furono denominate E 220 Cabriolet ed E 320 Cabriolet.

Per chi cercava qualcosa di più da una cabriolet, la E 36 AMG, disponibile dal settembre 1993 con un motore AMG a quattro valvole da 3,6 litri da 195 kW, offriva proprio questo. E con i suoi componenti sottilmente ingranditi, questo nuovo modello di punta della gamma 124 cabriolet si distingueva anche esteticamente dalle sue sorelle meno dinamiche. Lo spoiler anteriore, le minigonne laterali e la grembialatura posteriore sono stati rifiniti nello stesso colore del veicolo e integrati armoniosamente con la forma della carrozzeria. I cerchi in lega da 17 pollici di serie con design AMG completavano il pacchetto.

Nel marzo 1994, per poter offrire un modello base più accessibile ai clienti meno interessati alle prestazioni, la E 200 Cabrio, che dal luglio 1993 era stata prodotta per l'esportazione in Italia ed altri paesi per motivi fiscali, fu resa disponibile in Germania. Con un prezzo di circa 10.000 marchi tedeschi inferiore a quello dei modelli da 2,2 litri, è stato necessario scendere a qualche compromesso per quanto riguarda le specifiche. Non c'erano più i cerchi in lega, i rivestimenti in pelle e i sedili riscaldati dei modelli gemelli della serie, anche se potevano essere ottenuti come upgrade. Ultima variante di carrozzeria della serie 124, la Classe E Cabrio rimase in produzione fino al luglio 1997. In totale sono stati prodotti 33.952 veicoli, 15.380 con motore a quattro cilindri e 18.572 con motore a sei cilindri. Con oltre il 75%, la quota di esportazione della E 320 Cabrio fu superiore alla media, come spesso accade, soprattutto per i modelli più esclusivi della gamma di autovetture Mercedes-Benz.

CLE Cabrio

Con la nuova CLE Cabrio, Mercedes-Benz prosegue la sua lunga tradizione di auto da sogno a quattro posti scoperte. Unisce caratteristiche di guida dinamiche a un elevato livello di comfort quotidiano per un piacere di guida all'aria aperta tutto l'anno. Il sistema di deflettori elettrici AIRCAP® e il dispositivo di riscaldamento dell'abitacolo AIRSCARF® sono di serie ed entrambi sono stati ulteriormente sviluppati per rendere ancora più piacevole la guida ‘en plein air’ in presenza di temperature esterne fresche. Anche la capote con isolamento acustico in tessuto contribuisce alla fruibilità durante tutto l'anno. È disponibile in nero, rosso o grigio. La sua struttura multistrato con ampio isolamento consente, infatti, un comfort termico ottimale in tutte le stagioni. Inoltre, riduce il rumore del vento e della guida. La capote si apre e si chiude in 20 secondi fino ad una velocità di 60 km/h. Per la prima volta, il suo funzionamento è completamente elettrico, il che lo rende ancora più silenzioso. La capote ripiegata viene separata automaticamente dallo spazio rimanente nel bagagliaio.

Come la più grande Cabrio del segmento medio, questo modello sportivo a due porte offre un elevato livello di comfort per le lunghe percorrenze per quattro persone. Le sue dimensioni sono: 4.850 millimetri di lunghezza, 1.861 millimetri di larghezza, 1.424 millimetri di altezza e un passo di 2.865 millimetri. Grazie a un passo più lungo di 25 millimetri, la CLE Cabrio è decisamente più spaziosa della Classe C Cabrio. I passeggeri posteriori, ad esempio, beneficiano di 14 millimetri in più di spazio per le gambe, 22 millimetri in più per le spalle e 17 millimetri in più per i gomiti. Con un volume di 385 litri (295 litri con la capote abbassata), il bagagliaio è estremamente pratico per l'uso quotidiano. Se necessario, questo spazio può essere ampliato utilizzando ripiagando gli schienali dei sedili posteriori con una suddivisione 60:40. Il bagagliaio può essere aperto senza contatto grazie all'HANDS-FREE ACCESS di serie. Anche il sistema KEYLESS-GO fa parte della dotazione di serie. Le porte del veicolo si bloccano e si sbloccano toccando una maniglia.

Nell'abitacolo spiccano il display della strumentazione completamente digitale da 12,3 pollici e il display centrale da 11,9 pollici orientato al conducente in formato verticale. Quest'ultimo può essere inclinato elettricamente da 15 a 40 gradi per evitare di distrarre l'attenzione quando la capote è abbassata. Un altro punto di forza è l'illuminazione ambientale dinamica opzionale. Fasci di luce si estendono dall'abitacolo alle portiere e ai pannelli laterali posteriori fin dietro i sedili posteriori. Questa sensazione di eleganza avvolgente è esaltata da altri due dettagli: la parte superiore della plancia, le linee di cintura e il coperchio di stivaggio della capote sono rivestiti in pelle nera effetto nappa. A ciò si aggiungono le finiture cromate che corrono lungo tutto l'abitacolo.

Per evitare che i sedili in pelle opzionali si riscaldino troppo in estate, sono dotati di uno speciale rivestimento che riflette i raggi solari. Di conseguenza, la pelle rimane fino a 12 gradi più fresca alla luce diretta del sole rispetto alla pelle standard non trattata. Anche con la capote chiusa, l'abitacolo si riscalda meno grazie ai freschi rivestimenti dei sedili. I sedili anteriori, sviluppati esclusivamente per il CLE, hanno un design sportivo integrale. In combinazione con il sistema audio surround 3D Burmester® opzionale, sono dotati di due altoparlanti ciascuno a livello dei poggiatesta. Grazie al Dolby Atmos e all'audio spaziale, si crea un'esperienza musicale particolarmente personalizzata e coinvolgente vicino all'orecchio. Questo sistema audio premium dispone di un totale di 17 altoparlanti.

Eccezionalmente interattivo e personalizzato

L'offerta di intrattenimento è altamente interattiva e personalizzata. La terza generazione del sistema di infotainment MBUX (Mercedes-Benz User Experience) consente l'utilizzo di app di terze parti come la piattaforma di intrattenimento TikTok, il sistema di videoconferenza Zoom o Audials, un fornitore di internet radio e podcast. Il pacchetto MBUX Entertainment fa parte del pacchetto Premium Plus. Include la radio via Internet, lo streaming musicale e un pacchetto dati di un provider di terze parti selezionato.

Grazie all'intelligenza artificiale, MBUX offre anche un nuovo livello di personalizzazione con funzioni di comfort automatizzate. Al momento del lancio sul mercato, i clienti potranno utilizzare modelli per le routine standard. Ad esempio, "Giorni freddi" (il riscaldamento dei sedili si attiva a una determinata temperatura esterna) o "Serata galante" (la musica romantica viene riprodotta tramite audio Bluetooth; l'illuminazione ambientale diventa rosa). Gli utenti accedono ai modelli tramite un carosello nel display centrale. Può anche creare le proprie routine collegando diverse funzioni e condizioni. Le routine così create vengono visualizzate nel menu "Le mie routine" del display centrale.

Esperienza di guida dinamica e confortevole con un potente motore a sei cilindri top di gamma

Il telaio della nuova CLE Cabrio garantisce il piacere di guida sulle strade tortuose. Allo stesso tempo, offre un comfort di guida eccezionale nei lunghi viaggi. Le sospensioni comfort, ribassate di 15 millimetri, sono di serie. Combina una guida estremamente confortevole con una maneggevolezza reattiva e sportiva. Come optional è disponibile una sospensione sportiva con sistema di smorzamento selettivo dell'ampiezza. Le sospensioni DYNAMIC BODY CONTROL, disponibili come optional, consentono un'esperienza di guida altamente regolabile, da estremamente sportiva a confortevole, grazie a uno smorzamento continuo e adattivo davanti e dietro. Le sospensioni attive controllano individualmente le caratteristiche di smorzamento di ciascuna ruota in combinazione con le caratteristiche del motore, della trasmissione e dello sterzo. Ciò tiene conto della situazione di guida, della velocità e delle condizioni stradali. Il selettore DYNAMIC SELECT consente al conducente di scegliere tra un assetto confortevole o più rigido e sportivo.

Racing curve: il Museo Mercedes-Benz celebra la tradizione unica di successi sportivi del marchio nella Legend Room 7 con la sua spettacolare racing curve. Qui la W 25 è protagonista tra molte altre auto da corsa argentate del marchio. La sala è intitolata ‘Frecce d'argento - Gare e record’. Un giusto tributo alle auto da corsa da Gran Premio. Infatti, anche i veicoli da record con motori a otto e dodici cilindri derivavano dalla prima Silver Arrow.

Essenziale: come si sono sentiti i piloti a bordo della W 25 da 750 chilogrammi? La vista dall'abitacolo sul grande e sottile volante e attraverso il piccolo parabrezza nella racing curve con le altre Frecce d'Argento ne offre una prima impressione. Il cruscotto con contagiri e indicatori dell'olio e del liquido di raffreddamento è ridotto all'essenziale.

Snella: la W 25 è una monoposto ottimizzata dal punto di vista aerodinamico con ruote scoperte. Rappresenta una nuova era nella costruzione delle auto da corsa Mercedes-Benz.

Velocità: la W 25 era una macchina veloce, che raggiungeva velocità massime di 300 km/h. Ma la velocità contava anche nei box. Per questo motivo il cofano, che presenta numerose fessure di ventilazione, è dotato di chiusure a sgancio rapido. Può quindi essere aperto in pochi secondi senza l'ausilio di attrezzi.

Leggera: telaio, leva del cambio, pedali e perfino le cinghie di sospensione dello scarico: in molte aree della W 25 esposta nel Museo Mercedes-Benz si trovano fori praticati per risparmiare peso. Ciò dimostra l'importanza della costruzione leggera durante il suo sviluppo. Il peso determinava persino la possibilità o meno di partecipare a una gara: la formula del Grand Prix annunciata nel 1932 dall'associazione internazionale degli Automobile Clubs Reconnus (AIACR) prevedeva che le auto da corsa potessero pesare al massimo 750 chilogrammi senza fluidi di esercizio.

Aneddoto: la monoposto da corsa di 750 chilogrammi e la carrozzeria argentata della Mercedes-Benz W 25 danno vita a una storia affascinante. L'ha raccontata il famoso responsabile delle corse del marchio, Alfred Neubauer: pare che la W 25 verniciata con la tradizionale livrea da corsa bianca pesasse un chilogrammo di troppo prima della gara di Eifel. La vernice fu rimossa durante la notte. Alla linea di partenza, la "Freccia d'argento" sorprese gli spettatori con la sua carrozzeria in alluminio nudo e rispettò esattamente i requisiti di peso.

Progetto di sviluppo: la W 25 fu sviluppata a partire dal 1933 come classica auto da corsa a motore centrale anteriore. Fu ulteriormente migliorata durante il suo utilizzo nelle competizioni motoristiche fino al 1936. Debuttò con un motore otto cilindri in linea da 3,4 litri sovralimentato (M 25 A), che erogava fino a 260 kW (354 CV) a 5.800 giri/min. Nello stesso anno, il 1934, seguì il motore M 25 B da 4 litri con una potenza massima di 316 kW (430 CV). L'enorme potenza è evidente nell'esposizione del Museo Mercedes-Benz: il tubo di scarico ha ancora una sfumatura bluastra dovuta al calore dei gas di scarico. Il tubo di scarico corre lungo il lato sinistro del veicolo, dal vano motore fino alla parte posteriore, fortemente affusolata e filante.

Tradizione: la W 25 è stata seguita dalle Frecce d'Argento degli anni Trenta e Cinquanta. Mercedes-Benz è tornata in Formula Uno come fornitore di motori nel 1994 e dal 2010 il marchio ha di nuovo un proprio team ufficiale. Dal 1934, le Frecce d'Argento hanno vinto tre campionati europei (Rudolf Caracciola nel 1935, 1937 e 1938) e dodici titoli piloti nel campionato mondiale di Formula Uno: Juan Manuel Fangio è diventato campione del mondo nel 1954 e nel 1955, Mika Häkkinen nel 1998 e nel 1999, Nico Rosberg nel 2016 e Lewis Hamilton ha vinto il campionato nel 2008, 2014 e 2015 e nel 2017-2020.

George ha dichiarato: "È stato incredibile mettersi al volante di una Mercedes di 100 anni fa. È un'auto che ci si aspetta di trovare in un museo per essere ammirata, piuttosto che vederla su strada. Per questo motivo, guidarla nella sua prima uscita pubblica dopo il restauro è stato un vero onore. Ha un handling davvero eccezionale! Il sound del motore è fantastico e la maneggevolezza in curva, considerando i pneumatici stretti, davvero impressionante. È stata una grande gioia avere la possibilità di guidarla, per questo voglio ringraziare di cuore il team di Mercedes-Benz Classic.”

"Anche ritirare il Trofeo Bandini è stato un vero privilegio. Molti grandi piloti di F1 hanno vinto questo premio ed è stato un onore aggiungere il mio nome alla ‘hall of fame’. È stata una giornata fantastica e non vedo l'ora di affrontare il resto del weekend di Imola".

Il premio è stato istituito nel 1992 in memoria del famoso pilota italiano Lorenzo Bandini, scomparso nel 1967. Il trofeo viene assegnato a una figura della F1, selezionata da un'apposita commissione.

La presentazione ha avuto luogo a Brisighella, un paese della regione Emilia Romagna. George ha guidato la centenaria macchina da 2 litri dalla vicina città di Faenza alla cerimonia nella piazza del paese, celebrando il premio e ricordando la vittoria assoluta e la triplice vittoria di classe della Mercedes nella Targa Florio 1924.

Marcus Breitschwerdt, Responsabile del Patrimonio Mercedes-Benz, ha commentato: "La nostra auto da corsa originale Mercedes Targa Florio del 1924 è tornata su una strada italiana - 100 anni dopo la vittoria della Mercedes alla gara in Sicilia. È stato un momento incredibilmente emozionante per tutte le persone coinvolte. Questo bolide rosso ha entusiasmato le folle italiane un secolo fa e ora, con George Russell al volante, ha suscitato una reazione simile. Siamo felici e orgogliosi che la vettura abbia fatto la sua prima apparizione in pubblico dopo il restauro completo presso il nostro Mercedes-Benz Classic Center".
 

“Sono davvero orgoglioso di questo importante traguardo, ma soprattutto della passione che unisce e alimenta la grande famiglia del Registro”, ha dichiarato Francesco Martella, Presidente del Mercedes-Benz Registro Italia. “Sono oltre 150 i soci che ci hanno raggiunto a Roma per festeggiare insieme questo anniversario, un appuntamento particolarmente significativo per il Registro, che si aggiunge alle tantissime occasioni in cui ci riuniamo per godere insieme il fascino, la cultura, la storia e i paesaggi unici del nostro Paese a bordo delle nostre Stelle”.

Diretta emanazione di Mercedes-Benz Italia, riconosciuto ed autorizzato da Mercedes-Benz Classic e Mercedes-Benz AG, il Registro è il Club attraverso il quale tutti i possessori di Mercedes-Benz storiche possono entrare a far parte del mondo delle auto d’epoca ottenendo l’iscrizione all’ASI ed al FIVA a cui il Club è federato.

La principale missione del Registro è tutela e la valorizzazione di tutte le Mercedes-Benz che abbiano compiuto almeno venti anni, assistendo e consigliando i soci sui restauri, il reperimento dei ricambi e nelle pratiche amministrative per l’ottenimento delle certificazioni indispensabili per la circolazione e per godere delle agevolazioni fiscali previste per le auto storiche.

Chiunque sia interessato può candidarsi, fino al 31 gennaio 2024, per uno dei tre ‘volanti’ disponibili all’indirizzo: www.mercedes-benz.com/MBClassicExperience1000Miglia

Se la domanda dovesse superare la disponibilità, la decisione sarà presa per sorteggio.

Pacchetto di assistenza tecnica anche per chi partecipa con la propria Mercedes-Benz classica

I piloti che partecipano alla 1000 Miglia con il proprio veicolo Mercedes-Benz hanno la possibilità di prenotare un pacchetto di servizi per l'assistenza tecnica da parte degli specialisti del Mercedes-Benz Classic Center. Il prezzo parte da 15.000 euro più IVA.

Sulle tracce di Sir Stirling Moss e Rudolf Caracciola

Organizzata per la prima volta nel 1927 come gara di velocità, la 1000 Miglia è oggi una delle gare di regolarità per veicoli storici più popolari al mondo. Mercedes-Benz e la Mille Miglia sono strettamente legate fin dall'inizio e proprio in questa gara la Casa di Stoccarda ha segnato più volte  la storia. Nel 1931, Rudolf Caracciola, a bordo di una Mercedes-Benz SSKL (W 06) fu il primo pilota non italiano a vincere la classifica generale. Nel 1955, Stirling Moss e Denis Jenkinson vinsero con la 300 SLR (W 196 S) con il miglior tempo mai ottenuto alla Mille Miglia. Sempre nel 1955, le auto sportive di serie Mercedes-Benz 300 SL Coupé ottennero una tripla vittoria di classe nella categoria GT per le auto con cilindrata superiore a 1,3 litri.

Mercedes-Benz 300 SL Coupé (W 198)

La 300 SL, con le sue caratteristiche porte ad ali di gabbiano, è una delle automobili più emozionanti della storia. È stata derivata nel 1954 dall'omonima auto sportiva da corsa (W 194) del 1952. La prima 300 SL fece il suo debutto nelle corse nel maggio 1952, alla Mille Miglia.

“I coupé con la Stella sono da sempre considerati la quintessenza dell'eleganza e dell'esclusività. Il segreto del loro successo risiede nel fatto di averli sempre considerati modelli originali, con una propria identità ben definita e non come semplici varianti a due porte delle berline”, ha dichiarato Mirco Scarchilli, Responsabile Marketing Communication Experience di Mercedes-Benz Italia. “Nel nostro spazio espositivo andiamo nuovamente a sottolineare lo stretto legame tra passato e futuro che da sempre caratterizza la storia del nostro Marchio, lasciando ad alcuni tra i modelli più iconici nella storia dei coupé firmati Mercedes il compito di fare da ponte verso un futuro che oggi si identifica perfettamente con la nuova CLE Coupé, presentata in anteprima italiana proprio in occasione di Auto e Moto d’Epoca.”

Oltre alla presenza espositiva, nel pomeriggio del 25 ottobre, Mercedes-Benz Italia ha riservato ai tantissimi appassionati del classic un inedito ‘fuorisalone’ che renderà omaggio alla città di Bologna con una parata lungo le strade della città che vedrà protagoniste Stelle di ieri e di oggi, ambasciatrici della strategia di Mercedes-Benz ‘Defining Class Since 1886’ che vuole sottolineare il ruolo pionieristico della Casa di Stoccarda in quasi 140 anni di storia e la determinazione a continuare ad essere leader dell’industria automobilistica anche nella mobilità del futuro.

• 20-26 gennaio 1963 (60 anni fa): il team Ewy Rosqvist / Ursula Wirth vince la classifica femminile del Rally di Monte Carlo con una Mercedes-Benz 220 SE.

• 28 gennaio 1938 (85 anni fa): toccando la velocità di 432,7 km/h, Rudolf Caracciola stabilisce sull'autostrada Francoforte-Darmstadt un record mondiale rimasto imbattuto per 79 anni.

• 9 febbraio 1998 (25 anni fa): le prime Classe A equipaggiate con ESP® di serie escono dalla catena di montaggio.

• 23 febbraio 1928 (95 anni fa): nasce a Stoccarda Hans Herrmann. Herrmann è stato un pilota ufficiale negli anni '50, quando Mercedes-Benz è rientrata nel mondo del motorsport.

• 4-14 marzo 1993 (30 anni fa): il modello speciale Mercedes-Benz 500 GE V8 viene presentato in anteprima al Salone dell'Auto di Ginevra, anticipando i successivi modelli G con motore V8.

• 5-15 marzo 1998 (25 anni fa): al Salone dell'Auto di Ginevra vengono presentate la CLK Cabriolet (serie 208) e la E 55 AMG Estate (serie 210).

• 14-24 marzo 1963 (60 anni fa): Mercedes-Benz presenta la 230 SL (W 113). La "Pagoda" fu la prima auto sportiva al mondo con scocca di sicurezza.

• 1 maggio-31 ottobre 1893 (130 anni fa): Daimler-Motoren-Gesellschaft espone la prima automobile operativa negli Stati Uniti, alla Fiera Mondiale di Chicago.

• 10 maggio 1993 (30 anni fa): presentata la prima Mercedes-Benz Classe C (serie 202). Contemporaneamente, tutti i modelli di autovetture ricevono la nuova nomenclatura.

• 2 luglio 1903 (120 anni fa): Camille Jenatzy vince la gara Gordon Bennett con una Mercedes-Simplex privata da 60 CV, al posto della nuova auto da corsa da 90 CV danneggiata dal fuoco.

• 13-21 agosto 1983 (40 anni fa): la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 (W 201) stabilisce tre record mondiali e nove record di classe a Nardò.

• 27-31 agosto 1963 (60 anni fa): Eugen Böhringer e Klaus Kaiser, con la Mercedes-Benz 230 SL (W 113), vincono il Rally di Spa-Sofia-Liegi.

• 8 settembre 1953 (70 anni fa): Mercedes-Benz presenta alla stampa il modello 180 (W 120). La berlina "Ponton" fu un importante esempio di nuovo design del dopoguerra.

• 9 settembre 1923 (100 anni fa): l'auto da corsa Benz Tropfen, la prima auto da competizione al mondo con motore centrale, ottiene un successo a Monza.

• 9-19 settembre 1993 (30 anni fa): al Salone Internazionale dell'Automobile (IAA) di Francoforte sul Meno vengono presentate le C 36 AMG, E 36 AMG, E 60 AMG e SL 60 AMG.

• 9-21 settembre 2003 (20 anni fa): la sportiva ad alte prestazioni SLR McLaren (serie 199) e lo studio Vision CLS vengono presentati in anteprima al Salone Internazionale dell'Automobile (IAA).

• 12 settembre 1898 (125 anni fa): debutto della "Phoenix car" Daimler con un motore da 5,9 kW (8 CV) da 2,1 litri, la prima automobile al mondo con motore a quattro cilindri.

• 12-22 settembre 1963 (60 anni fa): la Mercedes-Benz 600 (W 100) fa il suo sensazionale debutto al Salone Internazionale dell'Automobile (IAA) di Francoforte sul Meno.

• 1-11 ottobre 1998 (25 anni fa): la Mercedes-Benz Classe S serie 220 viene presentata in anteprima mondiale al Salone dell'Automobile di Parigi.

• 4-14 ottobre 1928 (95 anni fa): la Mercedes-Benz Nürburg 460 (W 02) da 18/80 CV è la prima autovettura del marchio con motore a otto cilindri in linea. Prima mondiale a Parigi.

• 1 novembre 1998 (25 anni fa): con la vittoria a Suzuka, Mika Häkkinen è campione del mondo di Formula Uno. Il Team West McLaren-Mercedes si aggiudica il mondiale costruttori.

• 19 novembre 1968 (55 anni fa): Mercedes-Benz presenta a Hockenheim le coupé della serie 114 ("Stroke/8").

• 22 dicembre 1913 (110 anni fa): con una versione modificata della "Blitzen-Benz", L. G "Cupid" Hornsted stabilisce due record mondiali a Brooklands.

• 23 dicembre 1953 (70 anni fa): debutta la Mercedes-Benz 220 Coupé (W 187), consolidando la lunga tradizione dei coupé della Stella. 

 

L'azienda era aperta al contributo visionario di Hoffman, che ha contribuito in modo significativo alla leggenda della Mercedes Benz SL. Le due vetture sportive di serie del 1954 segnano l'inizio di una tradizione unica che si estende fino all'attuale serie 232 della Mercedes AMG SL. L'influenza di Hoffman è quindi sicuramente paragonabile a quella di Emil Jellinek di ben mezzo secolo prima: specificando le sue esigenze, l'allora principale concessionario di automobili Daimler-Motoren-Gesellschaft di Nizza diede, infatti, l'impulso per la progettazione della Mercedes 35 CV di Wilhelm Maybach. 

Le esportazioni in Nord America prendono forma 
L'azienda prende contatto con Maximilian E. Hoffman nell'ambito della sua strategia di rafforzamento delle esportazioni in Nord America. Wilhelm Haspel, Presidente del Consiglio di Amministrazione dell'allora Daimler Benz AG, guidò personalmente il posizionamento del più antico produttore di auto di lusso del mondo in Nord America a partire dall'estate del 1948. Era consapevole che gli Stati Uniti in particolare, all'epoca il più grande mercato automobilistico del mondo, rivestivano un ruolo chiave per il successo delle esportazioni globali. Anche i veicoli commerciali erano inclusi in queste considerazioni e sarebbero stati un importante motore delle attività estere dell'azienda. 

Le esportazioni di Mercedes Benz in Nord America presero forma concreta nel 1952. Un ruolo decisivo fu svolto dal viennese Maximilian E. Hoffman, che nel marzo 1952 presentò per la prima volta la richiesta di diventare distributore Mercedes Benz negli Stati Uniti. Il 31 luglio 1952, l'allora Daimler Benz AG firmò un contratto con lui come distributore generale per gli Stati Uniti orientali. Le vendite iniziarono nel dicembre 1952, dopo l'allestimento degli showroom, la formazione dei venditori e la consegna dei veicoli con specifiche americane. In totale, in questo primo anno di collaborazione con Hoffman, furono esportate negli Stati Uniti 253 autovetture Mercedes Benz. 

Il talento di Hoffman per il lusso automobilistico 
Maximilian Edwin Hoffman, nato a Vienna il 12 novembre 1904, sviluppò un grande fiuto per le automobili affascinanti e promettenti, unito a uno spiccato senso dell'estetica, della tecnologia e della dinamica di guida. Negli anni Trenta, insieme ad un socio, fondò a Vienna la società Hoffman & Ruppert, che importò con successo in Austria automobili Alfa Romeo, Bentley, Delahaye, Rolls Royce, Talbot e Volvo. 

Durante il periodo nazista, Hoffman, figlio di un costruttore ebreo di macchine da cucire e poi di motociclette, emigrò prima in Francia e infine a New York nel 1941. Dopo la fine della guerra, riuscì a entrare nel business dell'importazione di veicoli europei negli Stati Uniti d'America. Hoffman, che adattò il suo cognome alla grafia anglosassone, presentò una Delahaye in uno showroom sulla raffinata Park Avenue di New York. Grazie al suo gusto sofisticato e all'elevato carico di lavoro, si assicurò una posizione di primo piano nell'esclusivo commercio automobilistico degli Stati Uniti. Di conseguenza, era predestinato a un ruolo di partner di Mercedes Benz in Nord America. 

Dopo il successo del suo debutto sul mercato, nel 1952, lo status di Hoffman acquistò ulteriore peso in Mercedes Benz a partire dal maggio 1953: fu in questo mese che il direttore delle esportazioni Arnold Wychodil riferì ai suoi colleghi la valutazione dell'importatore sulla necessità di una vettura sportiva Mercedes Benz per il mercato statunitense. Maximilian E. Hoffman fu invitato e il 2 settembre 1953 presentò personalmente i suoi progetti a Untertürkheim a un gruppo di otto membri del consiglio di amministrazione e ai principali dipendenti dell'azienda. Descrisse le caratteristiche speciali del mercato statunitense e, secondo i verbali del consiglio di amministrazione, chiese "in ogni caso, un'auto sportiva che da sola potesse fornire la base per il sostentamento dell'organizzazione dei concessionari". 

Nascono due auto sportive di serie 
Il risultato della discussione fu lo sviluppo dei prototipi di due vetture sportive. Hoffman era particolarmente interessato a una vettura sportiva compatta e aperta. Inizialmente si pensò come base alla piattaforma della Mercedes Benz 180 (W 120). Hoffman, tuttavia, rifiutò una cabriolet con passo lungo e radiatore tradizionale Mercedes Benz perché questa forma non corrispondeva alla sua idea di auto sportiva tipicamente europea. I designer e gli stilisti di Sindelfingen raccolsero il suggerimento. Infatti, la 190 SL fu costruita con un passo più corto di 250 millimetri (2.400 millimetri invece di 2.650 millimetri) sulla piattaforma della Cabriolet A della serie W 120 originariamente prevista. Inoltre, presentava una grande stella centrale con una feritoia trasversale cromata nella griglia del radiatore, da allora il volto tipico della SL. 
 

Con la première del 1997, Mercedes dà inizio anche ad una lunga storia di successo. L'attuale Classe A della serie 177 è già la quarta generazione della compatta della Stella. La prima Classe A fu un’importante protagonista dell’offensiva di prodotto alla fine degli anni '90. Da allora, il marchio ha fissato ripetutamente nuovi standard in questo segmento di mercato e lo ha aperto in misura considerevole attraverso modelli di altrettanto successo sulla stessa piattaforma tecnica, come la Classe B, CLA, GLA e GLB.

Apertura della gamma verso il basso

Per molti decenni le autovetture Mercedes-Benz appartenevano esclusivamente al segmento del lusso e alla classe dirigente. Il primo, importante cambiamento si è avuto nel 1982 con il lancio della 190/190 E (W 201), una berlina compatta con la quale il marchio ha esteso il suo portafoglio verso il basso. Qualche anno dopo, a partire dal 1996, il Marchio lancia la sua offensiva con nuovi prodotti: debuttano la SLK Roadster (serie 170), la Classe A, il SUV Classe M (serie 163) e la CLK coupé e cabriolet (entrambe serie 208). Parallelamente, Mercedes-Benz rinnova le gamme di Classe C, Classe E, Classe S, CL Coupé, SL e Classe G nei loro rispettivi cicli vita. Di conseguenza, il marchio è più ampio e più attraente che mai sul mercato.

Le prime versioni della concept car Vision A 93 vengono sviluppate a partire dal 1991. Fa scalpore al Salone internazionale dell'automobile (IAA) di Francoforte sul Meno nel settembre 1993: il pubblico ne è molto colpito. Anche se per la prima mondiale della Classe A al Salone di Ginevra (dal 6 al 16 marzo 1997) subirà alcune modifiche, lo straordinario concept di base è sempre riconoscibile. La lunghezza complessiva è di soli 3.350 millimetri, alla pari di una city car a quattro posti. Nel 1994, lo Studio A mostrava già un design vicino al veicolo di produzione con elementi come la linea di cintura che sale verso il montante C. La lunghezza aumenta di 225 millimetri rispetto alla Vision A 93 ed è ora di 3.575 millimetri.

Sicurezza al livello della Mercedes-Benz Classe E

La Classe A non è soltanto la prima autovettura Mercedes-Benz di serie con trazione anteriore, ma stabilisce anche degli standard in termini di sicurezza passiva nel suo segmento di mercato: un pianale a sandwich unico nel suo genere porta a un livello di sicurezza finora sconosciuto in questa classe di veicoli. Il motore, la trasmissione e gli assi sono situati davanti e sotto il pavimento del veicolo. La batteria, il sistema di scarico e il serbatoio del carburante sono posizionati in modo sicuro nel composito brevettato (brevetto DE 44 44 00 132 C1) di travi longitudinali e trasversali. La costruzione a sandwich offre inoltre agli occupanti un alto livello di protezione negli incidenti frontali e laterali. In caso di un violento impatto frontale, l'unità motore-trasmissione, che è installata ad angolo, scivola sotto l'abitacolo. La sicurezza passiva della Classe A raggiunge così il livello della Classe E.

Poco dopo l'inizio della produzione, nell'ottobre 1997, ci fu un evento che segnò la storia di questa vettura: durante una prova di guida non standardizzata ("test dell'alce") in Svezia, una Classe A si ribalta. Mercedes-Benz risponde equipaggiando tutti i veicoli della serie con il sistema elettronico di stabilità ESP® e il sistema di assistenza automatica alla frenata BAS di serie. Inoltre, viene adottato un assetto molle/ammortizzatori più solido, completato da un abbassamento della carrozzeria e da pneumatici della misura 195/50 R 15 invece della dimensione originale 175/65 R 15. Tutti i 18.000 veicoli già consegnati vengono convertiti gratuitamente per i clienti. Con l'ESP®, il BAS, gli airbag e gli airbag laterali nelle porte anteriori, i pretensionatori e i limitatori di forza delle cinture di sicurezza, la Classe A è meglio equipaggiata di qualsiasi altro veicolo del segmento e apre la strada a una diffusione su scala industriale di questi sistemi di sicurezza attiva, soprattutto nei veicoli più piccoli.

Un concept di spazio variabile

Grazie al doppio pavimento, gli occupanti della Classe A siedono relativamente in alto, ciò facilita l’accesso a bordo. A questo si aggiunge la spaziosità di una station wagon di medie dimensioni a cinque porte. Il sedile posteriore può essere spostato o rimosso. Come optional, il sedile del passeggero può essere rimosso in pochi semplici passi. In totale sono possibili 72 diverse disposizioni dei posti a sedere. Il pavimento piatto del vano di carico e l'ampio portellone posteriore, combinato con una soglia di carico bassa, facilitano il carico e lo scarico di questa Classe A con un carattere da monovolume. Un optional particolarmente apprezzato fu il tetto scorrevole a lamelle insolitamente grande. Per la prima volta in una grande serie Mercedes-Benz, i parafanghi anteriori sono in plastica, così come il portellone posteriore. Il peso del veicolo è di soli 1.000 chilogrammi. La Classe A presentata a Ginevra nel 2001 offre ancora più spazio interno con un passo allungato di 170 millimetri. Questo miracolo di spazio con l'abitabilità di una berlina di lusso è apprezzato anche da numerose compagnie di taxi.

Nuovi motori a benzina e diesel da zero

Il principio del sandwich richiede la progettazione di una generazione di nuovi motori a quattro cilindri. Inizialmente, i due motori a benzina della serie M 166 saranno offerti nei modelli A 140 e A 160. I motori diesel della serie OM 668 seguirono già nel 1998. Con un consumo di carburante di 4,5 e 4,9 litri rispettivamente (consumo totale NEDC), i modelli diesel A 160 CDI e A 170 CDI sono particolarmente efficienti. Questi motori turbodiesel sono tra i primi a disporre della tecnologia common-rail sviluppata da Mercedes-Benz insieme a Bosch. L'istituto "Öko-Trend" di Wuppertal assegna alla A 160 CDI il titolo di "auto più ecologica della Germania".

Lo spettro di potenza dei quattro motori varia inizialmente da 44 kW (60 CV) a 75 kW (102 CV). Nel 1999, la A 190 con 82 kW (125 CV) divenne la Classe A più potente, prima che la A 210 EVOLUTION con 103 kW (140 CV) ed elementi AMG prendesse il primo posto nella serie di modelli nel 2002. Raggiunge una velocità massima di 203 km/h, scattando da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi. Ci fu anche una versione elettrica della Classe A con batterie al sodio cloruro di nichel alloggiate nel pavimento a sandwich non destinata alla produzione in serie.

Nel 2001 arriva un aggiornamento completo del modello. Ingegneri e designer adattano 980 componenti e dotano la Classe A, tra l'altro, di un ESP® di quarta generazione e di un assistente alla frenata idraulico ancora più potente.

Il pubblico ha accolto con rande entusiasmo la Mercedes-Benz Classe A. Dal 1997 fino all'aggiornamento del modello del 2001, vengono vendute 550.000 unità della prima generazione. La serie di 168 modelli ha superato la soglia del milione nel 2003. Viene costruita negli stabilimenti di Rastatt e - fino al 2005 - di Juiz de Fora. Un totale di 1.159.321 veicoli vengono costruiti fino all’arrivo dalla seconda generazione (serie 169) che viene presentata nel 2004. Anch’essa basata su un pianale a sandwich conquista un successo milionario.

2012: con un concept completamente nuovo arriva la nuova Classe A (serie 176)

La terza generazione della serie 176 appare nel 2012. È completamente ridisegnata e segue una filosofia diversa, più sportiva, con un baricentro del veicolo più basso. Con questo e anche con il suo design dinamico, conquista in breve tempo nuovi gruppi di acquirenti più giovani. Viene costruita fino al 2018. Poi Mercedes-Benz presenta la serie 177, che da allora è in produzione e a sua volta stabilisce degli standard, ad esempio con la prima mondiale del sistema multimediale MBUX, e raggiunge anche dei record di vendita. Perché è questo che accomuna tutte e quattro le generazioni della Classe A: il successo di Mercedes-Benz nella classe delle compatte.

Ogni generazione di questa illustre stirpe scrive il proprio capitolo in un’ininterrotta storia di successo. Il Museo Mercedes-Benz racconta questa storia unica con la mostra "Fascination SL - Un'auto da sogno per 70 anni": www.mercedes-benz.com/sl-special-exhibition. La mostra può essere visitata fino al 9 ottobre 2022 nella Sala delle collezioni 5 e comprende dieci SL sportive di sette decenni, dalla più antica 300 SL da corsa conservata (W 194) alla nuova Mercedes-AMG SL della serie 232.

Sportività nei geni

Il 12 marzo 1952, la Mercedes-Benz presentò la 300 SL (W 194), un'auto da corsa pura con cui il marchio vinse quattro delle cinque gare della stagione: a Berna (tripla vittoria), al Nürburgring (quadrupla vittoria), la 24 Ore di Le Mans (doppia vittoria) e la III Carrera Panamericana in Messico (doppia vittoria). Alla Mille Miglia, che era la prima gara dell'epoca, finì seconda e quarta. Per la stagione 1953 fu costruito il prototipo di auto sportiva da corsa W 194/11. Non fu più utilizzato a causa dei preparativi per l'ingresso in Formula Uno, ma rappresentò un importante passo tecnico sulla strada delle auto da corsa (W 196 R) e delle auto sportive da corsa (W 196 S) nel 1954 e 1955.

Le richieste di una versione di serie di questa talentuosa auto da corsa si fecero presto insistenti. Mercedes-Benz rispose e presentò già nel 1954 la 300 SL Coupé (W 198), la leggendaria auto sportiva "Gullwing". Furono costruiti solo 1.400 esemplari di questo modello con le caratteristiche porte incernierate sul tetto a causa del roll cage. Oggi, questi classici raggiungono prezzi ben oltre il milione di euro.

Nel 1954, contemporaneamente alla "Gullwing", il marchio presentò la Mercedes-Benz 190 SL, concepita come un'elegante auto sportiva a cielo aperto. Accanto alla supersportiva 300 SL, la Roadster, che aveva anche un aspetto molto sportivo all'esterno, era un veicolo che offriva un comfort completo anche per lunghi viaggi a velocità di crociera elevate.

Nel 1957, la 300 SL Roadster (W 198) seguì il Coupé "Gullwing". Come il suo predecessore, questa vettura fu creata su iniziativa di Maximilian E. Hoffmann. In termini tecnici, la Roadster corrisponde in gran parte alla Coupé. Tuttavia, modificando le parti laterali del roll cage, l'altezza di ingresso poteva essere ridotta a tal punto che si potevano realizzare porte normali con cerniera anteriore.

Nel 1963, la 230 SL (W 113) sostituì sia la 300 SL Roadster che la 190 SL. Colpì per la sportività, il comfort e la sicurezza e da allora è stata un precursore della tradizione SL. L'hardtop opzionale con i suoi finestrini alti e il tetto a forma concava sostenuto da stretti pilastri ricordava gli edifici dei templi asiatici, il che fece guadagnare rapidamente alla W 113 il soprannome di "Pagoda".

I modelli SL della serie R 107 fecero il loro debutto nella primavera del 1971. Per la prima volta nella storia della Mercedes-Benz SL, sui modelli 350 SL e 450 SL furono utilizzati motori a otto cilindri. Nel 1974, la 280 SL seguì con un motore a sei cilindri, offrendo per la prima volta tre motori nella gamma che trametteva al primo sguardo eleganza e solidità. Le misure di sicurezza in caso di incidente di questa biposto aperta erano in anticipo sui tempi. Tra la progettazione e messa in produzione della R 107 passarono 18 anni - un record.

Sette decenni di SL - Una storia altrettanto completa della tecnologia

Al Salone di Ginevra del 1989, Mercedes-Benz ha presentato la generazione successiva, la SL della serie R 129. Il roll bar automatico, che fuoriesce in soli 0,3 secondi anche con l'hardtop chiuso, era un elemento unico nel settore. Con questo veicolo, il marchio conquistò subito il cuore degli appassionati: la capacità di produzione fu presto saturata. Alcuni clienti accettarono periodi di consegna di diversi anni. I modelli top di gamma a dodici cilindri, la 600 SL/SL 600 (290 kW/394 CV) e la SL 73 AMG con un motore V12 da 7,3 litri e 386 kW (525 CV), sono oggi leggendari.

Nel 2001, con il codice interno R 230, fece il suo debutto la successiva generazione SL. La sua innovazione più sorprendente era il tetto Vario pieghevole in acciaio: per la prima volta nella storia della Mercedes-Benz SL, permetteva di avere sia un'auto aperta che un coupé in uno. Il design della serie R 230 combinava tradizione e futuro con dettagli sorprendenti. La quota AMG crebbe significativamente in questa generazione SL: quasi un terzo di tutte le R 230 aveva motori AMG. Il top della gamma era la SL 65 AMG Black Series da 493 kW (670 CV).

Nel gennaio 2012, in occasione del 60° compleanno della SL, la serie di modelli R 231 è stata presentata al North American International Auto Show (NAIAS) di Detroit. Uno dei punti focali del nuovo design era la riduzione del peso della vettura sportiva attraverso numerose misure. Disponibile su richiesta: MAGIC SKY CONTROL, il tetto in vetro con tonalità e trasparenza regolabili.

La nuova Mercedes-AMG SL (R 232) è l'ultima riedizione di un'icona. Il marchio di Affalterbach l'ha presentata nel 2021. Con una classica capote e un carattere sportivo, si inserisce perfettamente nella storia di questa icona. Allo stesso tempo, questa esclusiva Roadster 2+2 posti è particolarmente adatta all'uso quotidiano e mette per la prima volta la sua potenza sulla strada con la trazione integrale. L'ampio equipaggiamento tecnologico comprende highlights come le sospensioni AMG ACTIVE RIDE CONTROL con stabilizzazione attiva del rollio, l’asse posteriore sterzante, l'impianto frenante ceramico ad alte prestazioni AMG o il DIGITAL LIGHT con funzione di proiezione. Mercedes-AMG ha sviluppato la SL in modo completamente indipendente come modello Performance Luxury coerente.

La storia completa di SL dal 1952 al 2022 e un vasto materiale fotografico si possono trovare qui: https://group-media.mercedes-benz.com/marsMediaSite/ko/en/50113405.

La roadster ha preso il nome durante la fase di progettazione, quando gli ingegneri la chiamavano "SL kurz" (compatta) in omaggio alla Mercedes-Benz SL. In effetti, la serie di modelli R 170, con una lunghezza della carrozzeria di 3.995 millimetri, era di circa 500 millimetri più corta delle SL Roadster dell'allora attuale serie di modelli R 129.

Anteprima mondiale a Torino

La versione di serie della SLK fu presentata al Salone Internazionale dell'Automobile di Torino il 22 aprile 1996. Questa vettura sportiva si adattava perfettamente all'epoca: le due posti scoperte vivevano, infatti, una forte fase di rinascimento. In Europa occidentale, il numero annuo di immatricolazioni di auto in questo segmento di mercato è passato da 11.300 nel 1992 a 98.500 nel 1995. La SLK ha contribuito al boom delle vetture scoperte degli anni '90 e 2000. Per un certo periodo è stata l'auto con tetto ripiegabile in metallo più venduta in Germania. La SLK era di grande importanza per il marchio perché si rivolgeva a un gruppo di acquirenti più giovani e orientati al lifestyle. Jürgen Hubbert, all'epoca membro del consiglio di amministrazione di Mercedes-Benz, ha dichiarato: "I modelli SLK, CLK e la Classe M hanno contribuito molto a una nuova immagine di Mercedes-Benz".

Uno studio presentato a Torino nell'aprile 1994 destò grande attenzione da parte del pubblico nei confronti di questa roadster. Si basava sul lavoro del designer Michael Mauer e si avvicinava molto al modello di produzione successivo. Il modello di Mauer con sbalzi corti nella parte anteriore e posteriore in combinazione con un passo relativamente lungo ha evidenziato molti dettagli di design, dal cofano con le sue cupole elettriche a un sorprendente bordo di fuga del flusso d'aria nella parte posteriore. Una seconda concept car, presentata a Parigi nell'autunno 1994, mostrava non solo il tetto vario, ma anche un design interno unico. Dal 1996 in poi, la versione di serie ha attirato molta attenzione grazie anche ai suoi interni sorprendentemente colorati e vari, combinati con colori esterni di grande impatto.

Infrangere le regole: il tetto ripiegabile in metallo

Il tetto ripiegabile in acciaio della SLK, in alternativa alla classica capote in tessuto, è stato un risultato tecnico eccezionale e molto ammirato di questa roadster. L'idea non era del tutto nuova per l'industria automobilistica, ma i pochi progetti precedenti prevedevano l'abbassamento dell'intero tetto nel bagagliaio, che occupava molto spazio. Gli ingegneri Mercedes-Benz hanno rivoluzionato il concetto con un processo noto internamente come il ‘trick with the kink’: il tetto in acciaio e pannelli di vetro ripiegati sotto il cofano del bagagliaio, che si apriva nella direzione di marcia. Ciò significava che la parte posteriore della carrozzeria poteva essere mantenuta corta e, anche quando il tetto era aperto, c'era ancora spazio per i bagagli nel bagagliaio.

Un sistema elettroidraulico ha assolto il processo di apertura e chiusura con l'ausilio di cinque cilindri idraulici. Prima dell'inizio della produzione in serie, 30 prototipi hanno dovuto simulare il processo di apertura e chiusura 20.000 volte ciascuno. Una simulazione nell'arco di dieci anni che corrispondeva all'apertura e alla chiusura del tetto sei volte al giorno. Il funzionamento era semplice: premendo un interruttore sulla console centrale, la SLK da coupé diventava roadster, o viceversa, in 25 secondi.

La filosofia di sicurezza della SLK, che all'epoca fissava gli standard nella sua classe, era degna di nota speciale. Una caratteristica sorprendente erano i due robusti roll bar per proteggere gli occupanti in caso di ribaltamento. I montanti A rinforzati con tubi hanno fornito un ulteriore contributo alla protezione degli occupanti. Inoltre, la SLK era dotata di serie di airbag, pretensionatori e limitatori di forza della cintura. La paratia ellissoidale di nuova concezione che faceva parte della struttura anteriore aumentava l'area di deformazione anteriore in caso di collisione frontale, riducendo così il rischio di restringimento del vano piedi. Nei crash test, la SLK ha soddisfatto gli standard di Mercedes-Benz, superando così tutti requisiti obbligatori previsti.

Motori a quattro e sei cilindri della serie di modelli R 170

Inizialmente, la roadster era disponibile nella versione SLK 200 (100 kW/136 CV) e come versione sovralimentata SLK 230 (142 kW/193 CV). Dopo un restyling nel 2000, il sei cilindri SLK 320 (160 kW/218 CV) e SLK 32 AMG (260 kW/354 CV) hanno completato la gamma. La prima SLK ha dato il via a una piccola, ma prestigiosa linea di tradizione: nel gennaio 2004, Mercedes-Benz ha presentato la SLK della serie di modelli R 171. Una particolarità di quel modello era l'AIRSCARF opzionale. Questa soluzione convogliava per la prima volta aria calda tra lo schienale del sedile e il poggiatesta nella zona del collo degli occupanti e, in combinazione con il dispositivo antivento di serie, consentiva la guida a cielo aperto anche a basse temperature esterne. La terza generazione SLK (R 172) è stata presentata nel 2010. Nel 2016 è stata ribattezzata SLC e prodotta fino al 2020.

La 300 SLR ‘722’ originale sarà esposta al Museo Mille Miglia da sabato 12 a mercoledì 16 giugno e sfilerà per il pubblico della Mille Miglia a Brescia in occasione della partenza.

Nato a Londra il 17 settembre del 1929, nel 2000 Stirling Moss e viene nominato Sir per i suoi meriti nel motorsport britannico. Sir Moss è scomparso il 12 aprile dello scorso anno, all’età di 90 anni, lasciandosi alle spalle una lunga scia di successi con i colori della Casa di Stoccarda.

Nel 1955 disputa come pilota ufficiale di Mercedes-Benz sia il Campionato del mondo Sport-Prototipi sia il Campionato del Mondo di Formula 1 al volante della 300 SLR e della W 196 R. Nelle sei gare del Campionato del mondo Sport-Prototipi, Moss vince non solo la Mille Miglia, ma anche la RAC Tourist Trophy nell’Irlanda del Nord insieme a John Fitch e la Targa Florio in Sicilia con Peter Collins. Queste vittorie messe a segno da Moss danno un contributo decisivo e consentono a Mercedes-Benz di aggiudicarsi il campionato di poco davanti a Ferrari. Nel Campionato del Mondo di Formula 1, il beniamino locale celebra la prima delle sue 16 vittorie in GP il 16 luglio 1955 proprio in occasione del Gran Premio di Gran Bretagna disputatosi ad Aintree. Arriva invece secondo nei Gran Premi del Belgio e dei Paesi Bassi.

Anche se non si laureerà mai Campione del Mondo di Formula 1, Moss è sicuramente un pilota straordinario e di successo. Nel 1955, 1956, 1957 e 1958 è vice-campione di Formula 1 e conquista il terzo posto negli anni dal 1959 al 1961. La sua carriera termina il 30 aprile del 1962 a seguito di un incidente avvenuto mentre era alla guida di una Lotus durante la ‘100 Miglia di Goodwood’. In realtà il pilota si riprende ampiamente dalle gravi lesioni subite alla testa, ma non recupererà mai del tutto la reattività che possedeva prima dell’incidente. Per tale motivo Moss, all’età di 32 anni decide di terminare la sua carriera di pilota di auto da corsa. Diventa brand ambassador di Mercedes-Benz e guida fino in età avanzata le ‘sue’ vetture della collezione Mercedes-Benz Classic in occasione di numerose manifestazioni storiche dedicate al motorsport. La frase che amava ripetere spesso era: “Sono sempre stato orgoglioso di appartenere alla famiglia Mercedes-Benz.”

Daimler rilevò Maybach Motorenbau GmbH nel 1961 e, nel 2002, portò il marchio in una nuova era con il modello Maybach 62. In occasione del centenario, Mercedes-Maybach ha presentato due nuovi modelli: Classe S, che oggi più che mai rappresenta il lusso automobilistico grazie alle innumerevoli innovazioni digitali e raffinatezze tecnologiche, e GLS SUV, che fissa i più alti standard di modernizzazione nel segmento dei SUV. Nella progettazione di ciascuna vettura niente è lasciato al caso, e Mercedes-Maybach è ora impegnata in una nuova sfida con la creazione del suo primo modello completamente elettrico - i dettagli saranno svelati nei prossimi mesi.

«Mercedes-Maybach rappresenta l'eccellenza automobilistica di Mercedes-Benz», ha affermato Britta Seeger, membro del Consiglio direttivo di Daimler AG e responsabile Marketing e Sales di Mercedes-Benz AG.

«Mentre celebriamo i 100 anni dell'heritage unico di Maybach in prima linea nell'esperienza del lusso, desideriamo portare il ​​marchio nel futuro stabilendo i più alti standard di stile, comfort e maestria artigianale. La clientela Maybach cerca qualcosa di speciale e la nostra aspirazione è quella di superare queste aspettative. Combinando il nostro esclusivo programma di customer care, con la perfezione e la tecnologia avanguardistica di Mercedes-Benz e l'esclusività di Maybach, invitiamo la nostra clientela ad un'esperienza di lusso sofisticata e unica nel suo genere.» Tuttavia, il lusso non è sempre tangibile. Mercedes-Maybach è un marchio creativo per natura e instaura continui colloqui culturali che ne stimolano ulteriormente la creatività. Nel 2021, in occasione del centenario della prima Maybach, si celebrerà questo spirito del marchio con tante iniziative diverse.

Mercedes-Maybach è in prima linea insieme a Mercedes-Benz nell'inaugurare un nuovo corso strategico, basandosi sui successi conseguiti nel segmento delle vetture d'alta gamma, nella trazione elettrica e nello sviluppo di software per il settore.

La R 107 fa parte della prestigiosa famiglia SL insieme all'auto sportiva da corsa per eccellenza, la 300 SL (W 194) del 1952, alle auto sportive di serie 300 SL (W 198, come coupé dal 1954 al 1957 e come roadster dal 1957 al 1963), la 190 SL (W 121, dal 1955 al 1963) e la “Pagoda” SL della serie W 113 (dal 1963 al 1971). Nel 2021, la tradizione della sportive SL continua con la Mercedes-AMG SL della serie R 232.

Un modello di successo con 18 anni di produzione in serie

La R 107 è stata prodotta dal 1971 al 1989, periodo durante il quale è stata aggiornata con regolari revisioni e nuovi motori. Ad eccezione della Classe G, nessun'altra Mercedes-Benz è stata prodotta più a lungo. Tecnicamente parlando, la Mercedes-Benz 350 SL lanciata 50 anni fa aveva poco a che fare con il suo diretto predecessore, la W 113 ‘Pagoda’ SL. Invece, i progettisti hanno forgiato legami molto più stretti con l'attuale gamma di autovetture del marchio dell'epoca: i sistemi di sospensione anteriore e posteriore, ad esempio, erano basati sui modelli ‘Stroke / 8’ dei segmenti medio-alti. Il motore V8 da 147 kW (200 CV) con una cilindrata di 3.499 cc era un’eredità della Mercedes-Benz 280 SE 3.5 serie W 111 (coupé e cabriolet) e della serie W 108/109 (berlina).

Le innovazioni tecniche trovate nell'auto in questa sportiva scoperta includevano lo sviluppo della carrozzeria di sicurezza migliorata con un'unità telaio-pianale indipendente fatta di fogli di diversi spessori per fornire un comportamento di deformazione controllato, il serbatoio del carburante installato sopra l'asse posteriore per proteggerlo in caso di un collisione, acciai ad alta resistenza nei montanti anteriori e nel telaio del parabrezza con il vetro incollato, nonché gli interni con un nuovo volante di sicurezza a quattro razze, superfici imbottite ed elementi deformabili come contributo alla sicurezza passiva. Dal marzo 1980, questa SL è stata dotata del sistema frenante antibloccaggio ABS e, dal gennaio 1982, di un airbag per il guidatore e dei pretensionatori delle cinture come sistema di ritenuta supplementare: questi articoli erano disponibili come optional.

Ampia gamma di motorizzazioni

Dopo la 350 SL, Mercedes-Benz ha continuato ad espandere la gamma di questo modello. Nel 1973 debutta sui mercati europei la 450 SL da 165 kW (225 CV), anch'essa con motore a otto cilindri, inizialmente riservata all'esportazione in Nord America, dall'autunno 1971. Nel 1974 seguì la versione a sei cilindri 280 SL (136 kW / 185 CV). Per la prima volta nella sua storia, la SL è disponibile con una scelta di tre diversi motori.

Come risultato del restyling del 1980, la 380 SL (160 kW / 218 CV) sostituisce la 350 SL e la 500 SL (177 kW / 240 CV) si posiziona come modello di punta al posto della 450 SL. Nell'ambito di un’importante rivisitazione del modello, gli interni sono stati allineati con l’esclusività dell’ammiraglia Classe S della serie 126. Inoltre, gli ingegneri hanno aggiornato numerose componenti come la trasmissione. Esternamente, il restyling è stato limitato ad alcuni discreti miglioramenti, tra cui il cofano in lega leggera e uno spoiler anteriore. La 500 SL è stata, inoltre, dotata del cofano del bagagliaio in lega leggera con uno spoiler posteriore in plastica nera derivato dalla SLC Coupé con motore V8 da 5 litri.

Nel 1985, Mercedes-Benz presenta la gamma completamente rivista della serie R 107. Oltre a lievi modifiche all'esterno con ruote da 15 pollici, uno spoiler anteriore uniforme per tutti i modelli e sospensioni anteriori migliorate con raggio di sterzata zero, l'obiettivo principale era un’offerta aggiornata di motori. Un punto culminante per tutti i fan delle auto sportive con la stella è stata la 300 SL con un motore a sei cilindri da 3 litri, perché questa vettura sportiva da 138 kW (188 CV) ha fatto rivivere la designazione del modello con cui la storia della SL era iniziata a marzo 1952. La 420 SL (160 kW / 218 CV) fu un'aggiunta completamente nuova, mentre la 500 SL (180 kW / 245 CV) fu dotata di un motore ridisegnato con un sistema di accensione elettronica e iniezione di carburante meccanica a controllo elettronico Bosch KE-Jetronic sistema. Il modello di punta della serie R 107 era la 560 SL con uno spettacolare motore V8 da 5,6 litri, che però era riservato all'esportazione in Nord America, Giappone e Australia. Tutti i modelli sono ora offerti con un convertitore catalitico a tre vie a circuito chiuso.

La produzione della serie di modelli R 107 è terminata nell'agosto 1989, dopo più di 18 anni. Allora, lo stabilimento di Sindelfingen aveva prodotto un totale di 237.287 vetture. Oggi, queste due posti scoperti sono dei classici ricercati: il connubio tra lusso e sportività affascina ancora oggi gli appassionati di tutto il mondo.

• Nel 1967 a Burgstall Hans-Werner Aufrecht ed Erhard Melcher fondano l'“Ingenieurbüro - Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren” (studio di ingegneria - progettazione e collaudo per lo sviluppo di motori da gara), antesignano di AMG. AMG è l'acronimo di Aufrecht, Melcher e Großaspach, il luogo di nascita di Aufrecht.

• Nel 1971 AMG si fa subito conoscere: la rossa AMG 300 SEL 6.8 conquista agilmente la vittoria di categoria nella 24 Ore di Spa-Francorchamps e si piazza seconda in classifica generale.

• Nel 1976 l'azienda viene trasferita ad Affalterbach, dove acquisisce la denominazione odierna. In un padiglione di nuova costruzione l'officina di motori da gara si ingrandisce fino a diventare un costruttore di modelli berlina e coupé sportivi.

• Nel 1984 Erhard Melcher sviluppa in completa autonomia una testata cilindri con moderna tecnica delle quattro valvole. Il gruppo innovativo viene montato come V8 da 5,0 litri sulla Mercedes-Benz 500 SEC.

È da allora che vige il principio “One Man, One Engine”.

• La nuova testata cilindri trova impiego dal 1986 non solo nella versione AMG della Classe S, ma anche nella berlina e, dal 1987, nel coupé della classe media (W124). Con una potenza di 265 kW (360 CV) viene battezzata dalla stampa specializzata statunitense “The Hammer”.

• Dal 1988 AMG non costruisce solo le Mercedes-Benz 190 E da corsa, ma si dedica anche al DTM, il Campionato Tedesco Turismo.

• La collaborazione con Mercedes-Benz ha inizio nel 1990. Dal 1991 AMG sviluppa e produce vetture di taratura sportiva firmate Mercedes-Benz.

• Con la C 36 AMG nel 1993 viene lanciata la prima vettura sviluppata con Daimler-Benz sulla base di un contratto di collaborazione. Con 5.000 esemplari venduti fino al 1997 diventa il primo successo di vendite.

• Dal 1999 Mercedes-AMG è per il 51% di proprietà DaimlerChrysler.

• Nel 2001 il cambio automatico a 5 marce di nuovo sviluppo viene abbinato nella C 32 AMG al V6 Kompressor di 3,2 litri. L'innovativa funzione “one-touch” permette di selezionare le marce manualmente.

• Nel 2005 Mercedes-AMG diventa una consociata al 100% di Daimler AG.

• La Mercedes-Benz SLS AMG presentata nel 2009 è la prima vettura sviluppata interamente da Mercedes-AMG. Tutto il mondo subisce il fascino delle sonorità, della dinamica di marcia senza compromessi e delle leggendarie porte ad ali di gabbiano.

• Con la SLS AMG GT3 nel 2011 AMG tende l'arco verso il mondo delle gare. La SLS GT3 rappresenta allo stesso tempo l'ingresso di Mercedes-Benz nel customer sport esclusivo.

• La Mercedes-AMG GT, presentata nel 2014, è la seconda vettura sportiva sviluppata in completa autonomia ad Affalterbach da Mercedes-AMG.

• Con l'ingresso nel segmento dei modelli compatti e con i modelli 43, AMG amplia la sua gamma e si apre a nuovi target.

• Dal 2016 la Mercedes-AMG GT3 continua a essere protagonista della storia del customer sport. Nella 24 Ore ADAC Zurich del Nürburgring nel 2016 le squadre al volante della Mercedes-AMG GT3 si aggiudicano i primi quattro posti.

• Con quasi 100.000 esemplari venduti, Mercedes-AMG affronta il 2017, suo cinquantenario, con un nuovo record di vendite al suo attivo.

• Nel settembre del 2017, in occasione del Salone Internazionale dell'Automobile (IAA) di Francoforte, debutta in anteprima mondiale la Mercedes-AMG Project ONE: una due posti supersportiva da 1.000 cavalli di potenza che adotta la moderna ed efficientissima tecnologia ibrida di Formula 1, trasferendola per la prima volta dalla pista alla strada quasi in rapporto 1:1.

• Nel 2018, al Salone di Detroit, Mercedes-AMG presenta le motorizzazioni 53 di Classe E e CLS. Elemento centrale dei modelli è un inedito motore elettrificato da 3,0 litri con sovralimentazione doppia mediante turbocompressore a gas di scarico e compressore elettrico supplementare.

• Nel 2020, malgrado le grandi difficoltà della pandemia, Mercedes-AMG ha venduto 125.129 unità in tutto il mondo.

A marzo di quest’anno Mercedes-AMG ha svelato la strategia che nei prossimi anni vedrà una forte elettrificazione del Marchio, anche attraverso la collaborazione sempre più stretta esperti di Formula 1 di Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) e del team di F1 Mercedes-AMG Petronas. Per identificare i modelli plug-in la Casa di Affalterbach presenta il badge E PERFORMANCE.

• Oggi, con 24 modelli e oltre 50 varianti, Mercedes-AMG vanta oggi la gamma più ricca e diversificata del segmento premium: compact car, berline, station wagon, coupé, SUV, cabrio e roadster.

Mercedes-Benz 220 SE Coupé (W 111): nel 1961, una delle coupé più eleganti della storia del Marchio fu esposta sul Lago di Ginevra. Questo esclusivo e lussuoso modello a due porte - insieme alla versione presentata nell'autunno dello stesso anno - è stato poi costruito per undici anni, e proposto in una gamma di diverse varianti di motore e trasmissione. Tecnicamente, la 220 SE Coupé era basata sulla berlina ‘tail fin’ e, come quest'ultima, era stata assegnata la sigla W 111. L'assemblaggio del pavimento invariato offriva molto spazio per quattro posti e un grande bagagliaio. Tuttavia, il corpo della coupé era di 80 millimetri più basso di quello della berlina, quindi solo la griglia del radiatore e i gruppi ottici anteriori potevano essere trasferiti. Il motore a sei cilindri sviluppa 88 kW (120 CV) da una cilindrata di 2,2 litri. Coupé e Cabriolet sono ancora oggi modelli ambiti: le versioni successive con motori V8, in particolare, sono tra i classici Mercedes-Benz più ricercati.

Classe S nella serie 140: introdotta nel 1991, questa prestigiosa berlina di lusso vantava numerose innovazioni, dalla sicurezza e comfort alla sostenibilità. Il comfort di marcia, per esempio, era stato notevolmente migliorato rispetto alla precedente serie 126. Con la 600 SE e la 600 SEL, il primo dodici cilindri della Stella su una vettura di serie ha segnato un picco nelle prestazioni con ben 300 kW (408 CV). Con il restyling del 1995, la serie 140 è stata la prima vettura a presentare il programma elettronico di stabilità ESP® e, nel 1996, il sistema di assistenza alla frenata (BAS). La berlina è stata prodotta fino al settembre 1998 e, oggi, è una youngtimer molto apprezzata. A partire dal 2021, in Germania, primi esemplari di questo modello sono classificati come beni di rilevanza storica e hanno diritto all'ambita targa ‘H’, dove la ‘H’ sta per ‘veicolo storico’.

La Station Wagon compatta: 25 anni fa, al Salone di Ginevra del 1996, Mercedes-Benz presenta la prima Classe C Station Wagon. Tre anni dopo l'introduzione della Berlina (W 202) nel 1993, la gamma di modelli è stata ampliata per includere una versione ‘da lavoro’ sportiva e compatta (S 202). Il volume del bagagliaio compreso tra 465 e 1.510 litri era il più grande disponibile in questa classe di veicoli. Come per le berline, la station wagon era disponibile nelle versioni CLASSIC, ELEGANCE, ESPRIT e SPORT, in tre motorizzazioni a benzina e due Diesel. Nel corso dei facelift, Mercedes-Benz ha aggiornato più volte l'aspetto della berlina e della station wagon. Sono state, inoltre, aggiunte nuove varianti di motore, con la C 43 AMG (dal 1997) e la C 55 AMG (dal 1998) come modelli di punta. La Formula 1 ha utilizzato la C 43 AMG Estate come Official Medical Car.

Nel frattempo la nuova SL, di cui in futuro saranno disponibili diverse varianti esclusivamente firmate Mercedes-AMG, rimane fedele anche a virtù diverse dalla sua lunga storia: con il suo design unico e i suoi livelli eccezionali di qualità e lusso, la nuova generazione di questo leggendario modello continua una storia di successo iniziata nel 1952, anche in termini di esclusività.

Veicoli con dimensioni compatte e tecnologia all’avanguardia esistono già nella storia di Mercedes-Benz, ben prima della serie W 201. La tradizione di questi progetti e veicoli di serie risale infatti ai primi tempi della storia dell'automobile. Con questi modelli, ingegneri, sviluppatori e designer trasferiscono con successo le loro competenze anche in segmenti inferiori alla classe media superiore, superiore e al segmento di lusso. Alcuni esempi illustrano chiaramente la versatilità di questo sviluppo.

Le automobili compatte di Benz & Cie. e Daimler-Motoren-Gesellschaft

A soli otto anni dall'invenzione dell'automobile, Carl Benz progetta il modello Velo, lanciato sul mercato nel 1894. Colpisce per la struttura leggera e le misure compatte e diventa il primo veicolo di produzione su larga scala nella storia automobilistica. Nel 1911, in una competizione interna per la realizzazione di un veicolo compatto, Benz & Cie. crea la Benz 8/18 PS. Nello stesso anno, l'allora Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) presenta la sua Mercedes da 8/18 PS. Negli anni ‘20, DMG risponde alla crescente domanda di auto a basso prezzo con l'innovativa autovettura a compressore da 6/25 CV.

Nuovi sviluppi in Mercedes-Benz

In Daimler-Benz AG, nata nel 1926 dalla fusione con il nuovo marchio Mercedes-Benz, proseguono i lavori su automobili innovative e compatte. Tra i risultati annoveriamo la Mercedes-Benz 170 (W 15, 1931), i modelli con motore posteriore 130 (W 23, 1934) e 170 H (W 28, 1936) e la Mercedes-Benz 170 V, di grandissimo successo (W 136, 1936). Dopo la seconda guerra mondiale nascono importanti progetti per autovetture compatte, in particolare la serie W 122 negli anni '50 e le serie W 118 e W 119 negli anni '60. Negli anni ‘70, viene infine presa la decisione di sviluppare la classe compatta. Nasce così la serie W 201, lanciata nel 1982.

A distinguere nettamente la 500 E rispetto alle sue dirette concorrenti fin da subito è però il suo aspetto: una berlina quattro porte nata sotto il segno di sobrietà e minimalismo. Solo i veri intenditori sono in grado di distinguerla immediatamente dalle sue sorelle meno potenti. Una peculiarità che incontra il gusto di appassionati alla ricerca di prestazioni di livello superiore, ma senza ostentazioni. Tanto meglio poi se questo si traduce nel lasciarsi negli specchietti, senza particolare impegno, blasonate auto sportive. Fin dagli esordi, la vettura appare votata ad entrare nell’olimpo delle ‘classiche’: già poco dopo la fine della produzione, la 500 E diventa un esemplare da collezione molto ambito.

La serie costruttiva 124 è sul mercato già da sei anni quando, al Salone dell’Automobile di Parigi dal 4 al 14 ottobre del 1990, Mercedes-Benz 500 E viene presentata in livrea argento brillante. È una Stella discreta e la sua immagine non suscita quindi grande clamore, almeno a prima vista. Osservandola più attentamente però, si colgono highlight quali i parafanghi anteriori e posteriori che sporgono maggiormente verso l’esterno per fare spazio a pneumatici 225/55 R 16. Anche l’assetto ribassato di 23 mm e la grembialatura anteriore modificata, con fendinebbia integrati, si lasciano apprezzare come discrete caratteristiche distintive del modello al vertice della gamma. Tanto più sorprendenti sono quindi per i visitatori del Salone le prestazioni: con il cambio automatico di serie, la vettura raggiunge i 100 km/h in soli 5,9 secondi. Non si fa menzione della velocità massima effettivamente raggiungibile – che viene autolimitata elettronicamente a 250 km/h.

La 500 E deve la sua straordinaria forza di trazione ad un gruppo motore ampiamente collaudato che, nei suoi tratti fondamentali, è stato mutuato dalla 500 SL della serie R 129. Il motore V8 (internamente noto come M 119 è dotato di quattro valvole per cilindro per 4.973 cm³ di cilindrata) si differenzia da quello della 500 SL per un’iniezione di benzina nel condotto d’aspirazione a regolazione elettronica ‘Bosch LH-Jetronic’, con misurazione della massa d’aria a filo caldo, che debutta con Mercedes-Benz. Inoltre il blocco motore è leggermente più basso e ora presenta la stessa altezza della versione dell’M 119 da 4,2 litri. Per far fronte a velocità tanto elevate anche l’impianto frenante è stato derivato dalla serie costruttiva R 129. La regolazione antislittamento ASR impedisce il pattinamento delle ruote motrici in caso di scarsa aderenza su fondo sdrucciolevole. Tra le soluzioni di dettaglio adottate su 500 E figura anche lo spostamento della batteria nel bagagliaio che consente di ottimizzare la ripartizione dei pesi.

Per Mercedes-Benz l’impiego di un potente motore in una classe di vetture della categoria immediatamente inferiore non rappresenta una novità assoluta. Il miglior esempio in tal senso è offerto dall’adozione dell’otto cilindri M 100 (6,3 litri di cilindrata), mutuato dalla berlina di rappresentanza tipo 600 (W 100), nella serie della categoria superiore W 109 degli anni 1966/1967. L’ingegnere collaudatore Erich Waxenberger spiana così la strada alla berlina 300 SEL 6.3 (W 109), una vettura giudicata ancora oggi semplicemente strepitosa. Intorno al 1980, già le prime bozze di progettazione della W 124 prendevano seriamente in considerazione il possibile montaggio di un otto cilindri.

Quando l’idea viene ripresa alla fine degli anni ’80, appare chiara tuttavia la necessità di apportare alcune modifiche all’avancorpo e di riconsiderare il convogliamento dell’aria di raffreddamento. Tuttavia in quegli anni le energie disponibili per i lavori di sviluppo della Casa di Stoccarda vengono assorbite in ampia misura dalla SL della serie 129 e dalla Classe S della serie W 140. Conseguentemente, nel dicembre del 1987 Porsche viene incaricata della progettazione e del collaudo tecnico per la produzione in serie della berlina base W 124 con il motore otto cilindri M 119. Si tratta dello stesso M 119 che, montato sulla Sauber-Mercedes C9 (qui con due turbocompressori) consente a Mercedes-Benz di vincere nell’anno 1989 il Campionato del mondo sport prototipi e la 24 Ore di Le Mans.

Porsche provvede anche al montaggio della 500 E e riceve a tal fine i componenti della carrozzeria dallo stabilimento di Sindelfingen. La carrozzeria viene quindi assemblata da Porsche, quindi verniciata a Sindelfingen e successivamente viene riportata di nuovo a Zuffenhausen. Il montaggio finale con la catena cinematica fornita interamente da Mercedes-Benz è affidato a Porsche, mentre lo stabilimento Mercedes-Benz di Sindelfingen provvede alla consegna ai Clienti e ai partner della distribuzione.

Fino all’aprile del 1995 lasciano le linee 10.479 esemplari di questa berlina high-performance. Nelle statistiche di produzione, la 500 E viene conteggiata insieme alla E 500 (come viene chiamato a partire da giugno del 1993 il modello top di gamma della serie 124, ormai ribattezzata Classe E), oltre che insieme alla E 60 AMG presentata nel 1993. Su quest’ultimo modello, uscito di produzione nel 1995, il motore M 119 vanta 6 litri di cilindrata, grazie alla quale eroga ben 280 kW (381 CV) di pura potenza. Nel 1991, con la 400 E si unisce alla famiglia W 124 un altro modello otto cilindri, 205 kW (279 CV) di potenza. Sebbene susciti un interesse mediatico non paragonabile a quello destato dalla 500 E, in termini di vendite la 400 E/E 420 è nettamente in vantaggio sui modelli più potenti della serie: 22.802 esemplari.

La 500 E costa inizialmente 134.510 DM, più del doppio della 300 E, con una dotazione meno ricca e appena 132 kW (180 CV) di potenza con catalizzatore. Al Salone dell’Automobile di Ginevra del marzo 1994, Mercedes-Benz presenta un modello speciale limitato a 500 vetture, la E 500 Limited: una versione dall’allestimento particolarmente esclusivo, la cui livrea splende nelle verniciature speciali nero zaffiro o argento brillante. Il 1995, anno in cui termina la produzione delle berline della serie 124, è anche l’anno dell’addio alla E 500. La tradizione delle berline sportive, che sanno coniugare i più alti standard di potenza e superiore comfort di viaggio, da quel momento in poi verrà portata avanti dai modelli AMG di Mercedes-Benz.

“La Classe S è stata definita la migliore automobile al mondo, un riconoscimento importante, ma anche una grande responsabilità”, ha dichiarato Mirco Scarchilli, Responsabile Marketing Communication Experience Mercedes-Benz Italia. “A Padova vogliamo raccontare quei valori che, generazione dopo generazione, hanno confermato la nostra ammiraglia come il punto di riferimento dell’industria automobilistica in termini di innovazione, da tutti i punti di vista.”

Per ripercorrere alcune delle grandi rivoluzioni introdotte da questo modello, le cui origini risalgono al 1951 con il debutto della 220 (W 187), a Padova saranno esposti alcuni tra i modelli più significativi della Storia di Classe S. Una preziosa selezione di ‘oldtimer’ curata dal Mercedes-Benz Registro Italia, la ‘casa’ degli appassionati del Classic nel nostro Paese.

“Non è stato semplice selezionare quattro modelli che potessero raccontare la storia di Classe S. Un heritage unico, costruito attraverso tantissime icone, ognuna con la propria importanza”, ha dichiarato Francesco Martella, Presidente del Mercedes-Benz Registro Italia. “Così abbiamo scelto quattro valori identificativi di questa ammiraglia e li abbiamo fatti rappresentare da altrettanti modelli: esclusività, innovazione, performance e stile.”

Il Modello T è un altro pezzo di bravura del Centro Stile, realizzato sotto la guida di Bruno Sacco. A prima vista, il frontale e la parte centrale della berlina e della station wagon appaiono identici. In realtà, ci sono sottili differenze. Per esempio, il tetto del Modello T è leggermente più alto rispetto a quello della berlina. I progettisti e gli ingegneri riescono a implementare questa differenza secondo un’estetica armoniosa, sagomando la superficie di lamiera tra la piega sopra le porte ed i listelli di copertura verso il centro del tetto con un profilo leggermente più discendente. La parte posteriore, caratterizzata da un volume di spazio maggiore, modifica le doti aerodinamiche: il Modello T ha un valore C_x pari a 0,340, mentre quello della berlina si attesta su 0,300.

Il pianale viene modificato nella zona posteriore per creare una superficie di carico piatta. Poiché il serbatoio carburante della berlina, posizionato dietro lo schienale del sedile posteriore, risulterebbe d’ingombro, per la station wagon si decide di installarlo sotto il pianale della vettura nella parte posteriore. Il particolare design del lato superiore del serbatoio e del pianale della vettura con superfici di contatto inclinate contribuisce a migliorare la sicurezza passiva: in caso di tamponamento con deformazione dei longheroni longitudinali, infatti, il serbatoio carburante viene spinto verso il basso e trattenuto da funi di ritegno.

Turbodiesel in esclusiva per il Modello T

La gamma di modelli della station wagon comprende inizialmente motorizzazioni con una fascia di potenza che spazia dai 53 kW (72 CV) della 200 TD fino ai 138 kW (182 CV) della 300 TE. La gamma di modelli si differenzia in dettaglio dalle berline come segue: per quanto riguarda la Serie 124, per esempio, il modello 300 TD TURBO, equipaggiato con il sei cilindri turbodiesel OM 603 D 30 A da 3,0 litri con 105 kW (143 CV) di potenza, è disponibile esclusivamente nella versione station wagon. Il propulsore è inoltre montato sulla 300 SDL, ossia il modello di esportazione della Classe S destinato al Nord America. Anche la 300 TD TURBO è stata in un primo tempo prodotta per l’esportazione, ma dal 1987 diventa disponibile anche in Germania. Tutti i modelli station wagon con motore a benzina, inizialmente ad eccezione della 200 T, sono dotati, a richiesta, di un sistema di depurazione dei gas di scarico con catalizzatore regolato a tre vie. In alternativa, è disponibile la cosiddetta ‘versione RÜF’: priva di catalizzatore e sonda lambda, ma con il sistema multifunzionale di preparazione della miscela e di accensione. Per le versioni RÜF, il montaggio a posteriori con catalizzatore regolato può essere realizzato con estrema facilità. Da settembre 1986, il catalizzatore è compreso nella dotazione di serie di tutti i modelli station wagon con motore a benzina.

Per quanto riguarda il telaio, l’assale anteriore con ammortizzatori monotubo della station wagon è lo stesso della berlina. Le sospensioni posteriori multilink sono fornite di serie con la regolazione del livello idropneumatica. Inoltre, a differenza del predecessore, i modelli station wagon della Serie 124 presentano rapporti di trasmissione al ponte più corti rispetto alle berline.

Evoluzione di successo

Fin dal principio, la station wagon Serie 124 ha riscosso grande successo e non ha mai smesso di essere apprezzata dai suoi Clienti anche dopo due restyling e per tutto il periodo di produzione di oltre dieci anni. Questo risultato è anche frutto di un’attività di sviluppo e perfezionamento continua. Già in occasione della IAA del 1985, per esempio, il sistema 4MATIC, ossia il nuovo concept di trazione integrale per autovetture, viene presentato sulla 300 TE e sulla 300 TD TURBO. Da aprile 1987, ha inizio la produzione in serie della 300 TE 4MATIC, a cui segue la 300 TD TURBO 4MATIC dall’agosto dello stesso anno. La complessa trazione integrale ha un sovrapprezzo di 12.000 DM.

Nel settembre 1989, Mercedes-Benz sottopone i modelli station wagon Serie 124 a un profondo restyling. Le caratteristiche esterne comprendono, tra l’altro, porte e sottoporta rivestiti in plastica, retrovisori esterni verniciati e numerosi listelli cromati. I cristalli laterali più robusti riducono il livello di rumorosità all’interno dell’abitacolo, mentre i sedili ridisegnati accrescono il comfort. Il nuovo pacchetto sportivo, disponibile a richiesta per tutti i modelli a due ruote motrici, comprende assetto ribassato, ruote più larghe e sedili anteriori con un migliore sostegno laterale, volante in pelle e leva del cambio rivestita in pelle.

Già nel settembre 1988, la 200 TE va ad arricchire la gamma come modello entry-level equipaggiato con motore ad iniezione. Nel 1988 e nel 1989, i motori diesel vengono dotati di una precamera con iniezione obliqua per ridurre le emissioni di particolato e di sostanze inquinanti. Nell’ambito del restyling, il motore a sei cilindri M 104 a quattro valvole per cilindro viene adottato sulla nuova 300 TE-24 (162 kW/220 CV). Da giugno 1990, la 250 TD Turbo viene prodotta esclusivamente per l’esportazione in Italia. Nel settembre 1992, i motori a quattro cilindri a quattro valvole della Serie M 111 prendono il posto dei predecessori della Serie M 102 sulla 200 TE e sulla 220 TE. Il precedente motore M 104 da tre litri della 300 TE viene ulteriormente sviluppato in due versioni con cilindrata di 3,2 e 2,8 litri per la 320 TE e la 280 TE. Sempre dal 1992, airbag, chiusura centralizzata e retrovisori esterni regolabili elettricamente entrano a far parte della dotazione di serie delle station wagon Serie 124.

L’antefatto Le prime vetture dopo l’invenzione dell’automobile di Carl Benz, nel 1886, non avevano ancora un circuito di raffreddamento chiuso. Il liquido di raffreddamento riscaldato dal calore emanato dal motore evaporava. Il rabbocco faceva parte dell’esperienza di guida. Con le potenze sempre più elevate dei motori di oggi tutto questo non sarebbe possibile.

Accettare la sfida Wilhelm Maybach (1846 – 1929) è stato il primo progettista di automobili a trovare una soluzione in tempi rapidi. Nel 1897 questo geniale ingegnere, insieme a Gottlieb Daimler, presentò il radiatore tubolare. Lo stesso Maybach lo descriveva come “un apparecchio per raffreddare l’acqua che scorre intorno ai cilindri dei motori a scoppio, composto da un recipiente piatto attraversato da tanti tubi, per cui un flusso d’aria generato da un adeguato dispositivo di ventilazione estrae il calore dal liquido di raffreddamento”. I tubi sono in ottone, poiché questa lega di rame e zinco ha un’ottima conducibilità termica. Il debutto del nuovo sistema di raffreddamento è avvenuto nel settembre del 1898 sul primo veicolo stradale al mondo con motore a quattro cilindri: si tratta del motore della Phönix-Wagen con una cilindrata da 2,1 litri e una potenza di circa 5,8 kW (8 cavalli).

La svolta Il 20 settembre 1900 Maybach fece richiesta di brevetto per il radiatore a nido d’ape come “dispositivo per il raffreddamento e la condensazione con il principio del flusso trasversale”. L’8 agosto 1901 l’Ufficio Federale Brevetti tedesco assegnò all’invenzione il numero 122.766. Si tratta di un ulteriore sviluppo del radiatore tubolare: Wilhelm Maybach fece saldare un innovativo radiatore composto da 8.070 tubi a sezione quadra e con diametro di 6X6 millimetri. Le ampie superfici interne di questi tubi, insieme ai piccoli spazi tra un tubo e l’altro, miglioravano notevolmente l’efficacia del raffreddamento rispetto ai tubi rotondi e permettevano di aumentare in modo significativo la potenza del motore.

Alta efficienza Rispetto alla Phönix-Wagen del 1898, con il nuovo e potente gruppo motore Mercedes da 26 Kw (35 CV) del 1900, la richiesta di acqua era dimezzata, passando da 18 a 9 litri ogni 100 chilometri. In altre parole: per ogni CV su questa distanza non erano più necessari 2,25 litri di acqua per il raffreddamento, ne servivano infatti solo 0,26 litri. Un piccolo ventilatore nascosto dietro al radiatore migliorava inoltre la potenza di raffreddamento nei percorsi più lunghi. Il nuovo radiatore ad alte prestazioni risolveva così i problemi di raffreddamento delle vetture: ad oggi i radiatori delle auto funzionano ancora secondo questo principio.

Debutto Il radiatore a nido d’ape venne usato per la prima volta in condizioni d’impiego reali sulla Mercedes 35 PS, la nuova vettura ad alte prestazioni della Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Un’auto che fece la storia. Dopo le prime carrozze a motore, sarà la comparsa di questa vettura, la prima auto moderna della storia, a dettare la tendenza, innescando una vera rivoluzione in termini costruttivi. Silhouette sinuosa, elevata potenza del motore, radiatore a nido d’ape, cofano motore in posizione ribassata, passo lungo, cambio a settori, sterzo inclinato, ruote della stessa dimensione su entrambi gli assi e peso ridotto: ecco i tratti distintivi che hanno segnato un deciso cambio di rotta.

Icona di stile da decenni Il design della Mercedes 35 PS è definito in larga misura dal radiatore esposto al flusso d’aria, imitato da molti costruttori. L’Allgemeine Automobil-Zeitung, numero 51-52/1902, scrive così a proposito della Mercedes-Simplex al Salone dell’Automobile di Parigi: “Nonostante fosse una soluzione praticamente sconosciuta nell’ultimo ‘Salon’, il radiatore a nido d’ape, che influenza in parte anche le linee complessive dell’auto, è diventato un modello ispiratore per la maggior parte dei costruttori francesi”. Proprio come il radiatore a punte verticale, che per decenni è stato un elemento di design distintivo. A partire dalla Mercedes-Benz 170 (W 15) del 1931 viene nascosto un radiatore piatto dietro una griglia, integrata nel cofano motore e che, con la sua forma a freccia, riproduce il radiatore a punte. La griglia cromata è diventata un elemento di riconoscimento centrale per il Marchio. Ora più piatta, più allungata e riprogettata più volte, è ancora oggi una peculiarità della Casa di Stoccarda.

Il direttore del Mercedes-Benz Museum Monja Büdke ha dichiarato: "La nostra idea era di creare personaggi riconoscibili con cui i bambini e gli adulti si identifichino. Sono mamma di due bambini, so quanto sia positivo l'effetto dei personaggi animati. Il risultato è un duo simpatico: Carlotta come immagine del museo e il suo compagno Carlchen come un'auto, ovviamente portando la stella sul cofano."

Il debutto di Carlotta con molti amici da Stoccarda e dintorni

Più di 20 mascotte, provenienti da enti e istituzioni di Stoccarda e della Regione faranno la loro apparizione alla prima di Carlotta al Mercedes-Benz Museum il 3 ottobre 2020, tra cui Hirsch e Greif, due figure araldiche associate allo stato tedesco del Baden-Württemberg, i classici personaggi della Svevia, Äffle e Pferdl, la mascotte del football club VfB Stugarttt, Fritzle e tanti altri. Il 3 ottobre 2020, Carlotta e le mascotte in visita porteranno in scena tre spettacoli nella Sala Grande del Museo Mercedes-Benz (10 a.m., 12.00 e 2.00), organizzati dal gruppo teatrale improvvisato di Stoccarda, Kanonenfutter. I biglietti per lo spettacolo possono essere acquistati online al prezzo di un biglietto d'ingresso standard del museo o al  botteghino del museo a https://museum-ticket.mercedes-benz.com/ .

Design digitale di studiokurbos

Lo Studio studiokurbos di Stoccarda ha progettato le due figure - inizialmente come grafica bidimensionale, in seguito come modelli digitali tridimensionali. Il risultato sono due simpatici personaggi: Carlotta, una figura che cattura le linee architettoniche distintive del museo, create dall’UNStudio van Berkel & Bos (Amsterdam), e Carlchen, un'automobile dai tratti umani e dall'inconfondibile stella Mercedes sul radiatore. Entrambe le figure rappresentano il museo e il suo contenuto. Questo vale anche per i nomi che nascono da un gioco di parole che incorporano la parola "auto" e "Carl" (per Carl Benz), perfetti per il Mercedes-Benz Museum.

Dennis Moser di studiokurbos ha dichiarato: "La sfida più grande per noi designer è stata creare il personaggio di Carlotta, basato su un'icona come il Mercedes-Benz Museum. Ci siamo posti il compito di dare vita all'edificio, rendendo giustizia al Marchio. Non vediamo l'ora di assistere alle reazioni dei visitatori del Mercedes-Benz Museum."

Carlotta come implementazione scultorea

La società Steegmüller Sculptures ha utilizzato i disegni digitali per dare vita alla figura di Carlotta. L'azienda, con sede a Ostfildern in Germania, è specializzata nel trasformare i modelli in sculture animate.

Jörg Steegmüller ha spiegato: "La sfida particolare nella creazione del costume era quella di mantenere le proporzioni di base dell'architettura del Mercedes-Benz Museum, semplificandola al massimo per adattarsi all'estetica del fumetto. Nella creazione di questa figura, è stato fondamentale garantire che fosse immediatamente riconoscibile. Allo stesso tempo, era importante avere un viso accattivante, posizionato in modo appropriato con occhi aperti e attraenti. Mi sono subito innamorato del risultato.”

Figura popolare e figura di identificazione in numerosi altri eventi

In futuro, gli appassionati del Mercedes-Benz Museum potranno incontrare Carlotta in numerose occasioni: dopo il suo debutto all'inizio di ottobre, la mascotte parteciperà agli eventi e sarà anche in giro per museo nei fine settimana. Che si tratti del botteghino del museo, dell'area campus per bambini e giovani o delle sale espositive, Carlotta porterà divertimento e gioia in ogni occasione, invitando i visitatori ad una giocosa e piacevole interazione, sempre disponibile a lasciare ricordi memorabili attraverso una foto o un selfie.

La soluzione più comune è un parcheggio trasformato in un drive-in, in questo caso snack e bevande si portano da casa. Nei drive-in stabili, i veicoli sono parcheggiati in modo sfalsato per una visione perfetta, mentre un ‘diner’ assicura il catering nel giusto stile. Naturalmente vanno per la maggiore pop-corn e bibite analcoliche.

Spesso lo schermo è insolitamente grande ed il proiettore deve essere quindi molto potente. L’audio viene trasmesso direttamente nei veicoli, perché utilizzando altoparlanti esterni sarebbe necessario un enorme volume. Gli odierni cinema drive-in trasmettono l’audio ai sound-system dei veicoli attraverso frequenze FM. È sufficiente sintonizzare l’autoradio, ad esempio, su 89,0 MHz e l’ascolto è assicurato.

Una volta le cose funzionavano diversamente. Per un ascolto individuale, attraverso il finestrino veniva fatto passare un altoparlante mono (con relativo cavo), che poteva poi essere appeso sul lato interno del cristallo o posizionato in un altro punto all’interno dell’abitacolo. L’altoparlante ‘Klangfilm’ è stato prodotto da una società affiliata di Siemens, fondata alla fine degli anni Venti e specializzata in tecnologia del suono per il cinema. Il ‘Klangfilm’ è integrato in un robusto alloggiamento in getto metallico. Il volume poteva essere regolato a piacere tramite una manopola.

A partire dagli anni Cinquanta, il fenomeno della motorizzazione di massa e la libertà assicurata dalla mobilità individuale contribuiscono al successo dei drive-in. Si apre così un capitolo molto speciale della cultura automobilistica. Il grande schermo sotto il cielo stellato è già di per sé uno splendido cinematografo. A ciò si aggiunge poi il comfort del proprio veicolo.

Uno spazio privato, ammesso che si guardasse il film. Si mormora infatti con insistenza che non poche coppie godessero anche dell’intimità ottenuta con improvvisati separé portati da casa.

Il cinema drive-in vive oggi un nuovo periodo d’oro come forma di moderno intrattenimento al di fuori delle proprie mura domestiche. In molti luoghi del mondo, gli esercenti cinematografici conquistano i propri spettatori in spazi all’aperto o parcheggi, offrendo un programma completo.

Tutte senza volante - le prime auto

La prima automobile al mondo, brevettata di Carl Benz del 1886, era senza. Proprio come la ‘Stahlradwagen’ progettata da Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach nel 1889, entrambe non avevano un volante. Erano dotate solo di una semplice leva di sterzo o manovella di sterzo perché al momento, i conducenti di carrozze erano abituati a tirare le redini a destra o sinistra per dirigere i cavalli nella direzione desiderata.

Il primo volante debutta nel 1894, nella prima gara automobilistica al mondo

L'ingegnere francese Alfred Vacheron è considerato l'inventore del volante. In occasione della prima gara automobilistica al mondo – da Parigi a Rouen nel luglio 1894 – aveva installato un volante al posto della solita leva dello sterzo nella sua Panhard & Levassor, alimentata da un motore Daimler. Ha raggiunto il suo obiettivo – un migliore controllo – perché il movimento dello sterzo delle ruote anteriori poteva essere distribuito su più giri del piantone, da una posizione centrale neutra fino a quando non si fermava. Ciò ha permesso una sterzata più precisa e quindi velocità più elevate. Anche se il francese a fine gara si piazzo solo undicesimo, il volante fece una grande differenza.

La Mercedes Simplex con piantone inclinato e comandi di funzione del motore

Nel 1900, Daimler-Motoren-Gesellschaft equipaggiò anche la sua auto da corsa Phoenix con un volante. In questo caso il piantone è stata inclinata, il che ne ha reso molto più facile la manovrabilità. Tuttavia, ogni movimento di sterzata richiedeva un grande sforzo. Nei modelli Mercedes Simplex introdotti nel 1902, sul volante c'erano delle leve supplementari, utilizzate per regolare le funzioni essenziali del motore, come la tempistica di accensione e la miscela aria/carburante.

Dal 1920 al 40: un volante imponente con horn ring

Mentre le leve per la regolazione manuale della miscela di combustibile e l'accensione sono diventate gradualmente superflue grazie all'ulteriore sviluppo dei motori, una funzione aggiuntiva è rimasta dai primi giorni della vettura fino ad oggi: l’horn ring. La forma più semplice di quella che è oggi la comunicazione car-to-x è iniziata con un campanello a bulbo montato sul bordo del volante, seguito dal pulsante sul mozzo del volante.

Il clacson sulle razze del volante ha fatto il suo debutto nel 1920. Di serie fino al 1970, divenne sempre più raffinato. Nel 1949, l'horn ring ha anche assunto la funzione di azionare i segnali di svolta o gli indicatori che erano comuni fino alla metà degli anni '50. Per ‘mettere la freccia’ bastava semplicemente azionare la leva di destra o di sinistra. Poi un braccio indicatore lungo circa 20 centimetri esteso lateralmente fuori dalla vettura indicava la direzione che si stava per prendere. Questi indicatori di direzione, che sembrano bizzarri dal punto di vista odierno, sono stati sostituiti da luci lampeggianti giallo-arancio attivate ruotando l'anello tramite un'unità di controllo centrale.

Gli anni '50: il debutto di cambio e servosterzo

Negli anni '50, il volante è diventato ancora più un'interfaccia centrale tra auto e conducente - come centro di controllo per nuove funzioni di comfort e maggiore sicurezza. Nel 1951, Mercedes-Benz introdusse un cambio di marcia sul piantone nella 300 ‘Adenauer-Mercedes’ (W 186) e nella 220 (W 187): un grande beneficio in termini di comfort per conducente e passeggero anteriore. Questo perché a quel tempo, i sedili anteriori di solito consistevano in una panca continua che poteva ospitare fino a due passeggeri. Fino agli anni '70, la leva del cambio sullo sterzo fu la soluzione maggiormente adottata. Nel 2005 con il DIRECT SELECT Mercedes-Benz è tornato alla leva del selettore automatico, che ha liberato la consolle centrale per altri scopi. Un'altra funzione del volante è stata aggiunta nel 1955 con una leva per il lampeggio dei fari. Lo stesso sterzo, tuttavia, era spesso estenuante, nonostante il grande rapporto di sterzo e il diametro del volante sporgente. Per questo motivo, Mercedes-Benz, nel 1958, introdusse il servosterzo sulla 300 berlina.

Gli anni '60: riduzione del rischio di lesioni grazie al volante di sicurezza

Nel 1959, Mercedes-Benz ha rivoluzionato l'ingegneria automobilistica, in particolare in termini di protezione dagli incidenti, con la W 111 ‘Heckflosse’. Questa berlina è stato il primo veicolo al mondo ad essere dotato di un concetto di sicurezza integrato costituito da una cella passeggeri stabile, zone di assorbimento, un nuovo volante di sicurezza con una grande piastra di deflettore deformabile che ha ridotto il rischio di lesioni in caso di collisione e un piantone diviso che è stato compensato alla parte posteriore. Ciò ha permesso di evitare il cosiddetto effetto lancia. Nei veicoli precedenti con una rigida colonna di sterzo, si sono verificati ripetutamente gravi infortuni perché il piantone dello sterzo si è spinta verso il conducente in un impatto frontale. Per aumentare ulteriormente la sicurezza, Mercedes-Benz ha introdotto un sistema di sterzo di sicurezza brevettato con piantone telescopico e un assorbitore d'impatto, che è diventato di serie sull'intera gamma di autovetture nel 1967. Inoltre, la prima leva combinata ha fatto il suo debutto nel 1959 sui modelli ‘Heckflosse’ e ‘Ponton’. Seguendo il motto ‘due per uno’, includeva l'indicatore e le funzioni di lampeggio degli abbaglianti. Nel 1963, la leva fu estesa per includere i tergicristalli e le funzioni del sistema di lavari a parabrezza. Precedentemente, il tergicristallo del parabrezza si attivava con un interruttore posto sulla parte superiore del quadro strumenti.

Debutto: la vettura supersportiva è stata presentata 50 anni fa, nel marzo del 1970 al 40° Salone dell’automobile di Ginevra. Alta appena 1.120 millimetri, la nuova Ali di gabbiano con passo di 2.620 millimetri è dotata di una carrozzeria in materiale sintetico rinforzato con fibre di vetro, che è avvitata al gruppo pianale in lamiera di acciaio. La velocità massima raggiunge i 300 km/h. È tutt’oggi una vettura che desta entusiasmo in chiunque la osservi: una Mercedes-Benz C 111-II verniciata nel caratteristico colore ‘Weißherbst’ (dal nome di una nota qualità di vino rosato tedesco) può essere ammirata nel museo Mercedes-Benz, nell’area espositiva ‘Il fascino della tecnica’. La VISION AVTR, acronimo di ADVANCED VEHICLE TRANSFORMATION avrebbe dovuto fare il suo debutto europeo proprio in occasione del Salone di Ginevra, dopo la première internazionale al CES 2020, il miglior palcoscenico per svelare la visione di designer, ingegneri e trend setter Mercedes-Benz della mobilità del futuro, frutto di una partnership globale senza precedenti tra uno dei marchi più innovativi nel settore dell'intrattenimento e Mercedes-Benz, l'ottavo marchio più conosciuto al mondo. Ispirata al mondo di Pandora, la VISION AVTR mostra una interazione completamente nuova tra uomo, macchina e natura.

Ulteriore sviluppo: la C 111-II nasce sulla base della C 111, presentata nell’autunno del 1969. Dal punto di vista tecnico, questa vettura si segnala soprattutto per il motore Wankel a quattro rotori, un autentico propulsore da competizione. Lo sviluppo del design è iniziato nell’estate del 1969 sotto la direzione di Bruno Sacco e Josef Gallitzendörfer. Rispetto al modello precedente è stata migliorata, tra l’altro, la visuale del conducente grazie a modifiche a parafanghi, tetto e cofano posteriore. È stata ottimizzata anche l’aerodinamica: le misurazioni effettuate nella galleria del vento mostrano che la resistenza aerodinamica si è ridotta dell’otto per cento rispetto alla versione C 111. Gli interni della C 111-II si distinguono per la loro estetica moderna. Questa vettura da sogno esprime la sua adattabilità all’impiego quotidiano, ad esempio, grazie alla grande disponibilità di spazio, che le consente di alloggiare una valigia grande e due valigie piccole del set di valigie Mercedes-Benz. La VISION AVTR non ha precedenti e introduce un concetto olistico che combina le discipline di interior design, design degli esterni e UX su una scala mai sperimentata prima, con un’interazione completamente nuova tra uomo, macchina e natura.

Dream car: la C 111 si presenta fin dal primo istante come un vero highlight. Nasce così il piano del Consiglio di amministrazione dell’allora Daimler-Benz AG: il 20 maggio del 1969 l’Azienda delibera che la C 111 venga presentata come ‘dream car’ al Salone Internazionale dell’Automobile (IAA) di Francoforte, dall’11 al 21 settembre del 1969. Dopo questo sensazionale debutto, la C 111 è ospite di numerose altre fiere ed esposizioni: il Salone dell’automobile di Parigi, il London Motor Show (ottobre 1969), il Salone dell’automobile di Torino (ottobre/novembre 1969), il Jochen Rindt Show di Vienna (novembre 1969) ed Essen (dicembre 1969), il Salone dell’automobile di Bruxelles (gennaio 1970) ed il Chicago Auto Show (febbraio 1970). A marzo del 1970 debutta poi a Ginevra la versione ulteriormente migliorata, la C 111-II. Dream car è il termine che meglio definisce la VISION AVTR. Ispirata direttamente al mondo di AVATAR, questa sorprendente showcar è un cosmo pieno di nuove forme e colori, e tali ispirazioni sono intrinsecamente ispiratrici per i progettisti. Basti pensare a tutti gli ambienti straordinari, alle forme di vita e anche alla cultura degli indigeni Na'vi. Il mondo di Pandora è strettamente legato alla nostra filosofia progettuale di purezza sensuale e al bipolarismo dei nostri marchi di intelligenza ed emozione. I Na'vi come esseri viventi altamente intelligenti hanno sviluppato forme affascinanti, anche per il trasporto. AVATAR è anche un film in cui mobilità e dimensioni giocano un ruolo centrale e la connessione degli esseri umani con la natura è stata ovviamente una grande ispirazione per noi.

Assegni in bianco: molti facoltosi appassionati di auto sportive sono disposti a pagare somme elevate per una C 111. Già nel 1969, a Londra, un appassionato di automobili offre fino a mezzo milione di marchi tedeschi. Nei mesi successivi a Stoccarda arrivano perfino assegni in bianco. Il Marchio tuttavia sottolinea che la vettura sperimentale non è in vendita. Nella primissima fase della sua carriera, però, l’antesignana della C 111 (che Mercedes-Benz denomina internamente C 101) era destinata a un gruppo target completamente diverso: già nel 1963 si pensava ad un motore Wankel da utilizzare per una “piccola auto sportiva dal prezzo contenuto”, che si sarebbe collocata al disotto della SL ‘Pagoda’ (W 113). Alla fine del 1968, questo orientamento si concretizza in una “piccola vettura sportiva”, priva di marcate qualità sul versante del comfort, adatta anche ai rally e che doveva rivolgersi “ai giovani”. Ne fu conquistato anche l’artista americano Andy Warhol, che la scelse come icona ispiratrice di alcune delle sue opere. Anche la VISION AVTR è destinata ad essere solo un sogno per gli appassionati di automobili: realizzata in un unico esemplare entrerà a far parte dell’hall of fame delle pietre miliari nella storia delle concept car della Stella.

Esperienza di guida: 50 anni fa, a Ginevra, la C 111-II non era solo un highlight da ammirare dal punto di vista estetico, ma anche un’esperienza da vivere in tutta la sua concretezza. Perché al Salone dell’automobile, Mercedes-Benz porta due delle complessive cinque vetture sperimentali della seconda serie che erano state programmate. Contrassegnata dal numero interno 31, la vettura di prova è la prima C 111-II e, nell’ambito della presentazione alla stampa del 10 ed 11 marzo del 1970, può essere osservata in azione sul Circuit de Monthoux, vicino a Ginevra, mentre effettua giri dimostrativi. Quattro motori elettrici ad alte prestazioni posizionati sulle singole ruote, tanti quanti le turbine rotative del Wankel che equipaggiava la C 111-II: la VISION AVTR incarna un'implementazione particolarmente agile della visione di una berlina di lusso dinamica.

Digitale: la C 111 è futuristica non solo nelle sue forme. Si tratta infatti della prima automobile al mondo progettata al computer fin dalle sue basi. Gli ingegneri utilizzano a tal fine il metodo ESEM (Elastostatic Element Method), una variante del Finite Element Method (FEM) sviluppata da Mercedes-Benz. La tecnologia digitale permette perfino il calcolo dei carichi dinamici. Mercedes-Benz stima che in tal modo sia possibile accorciare di circa quattro mesi il periodo di sviluppo. Il film documentario prodotto internamente ‘L’auto nata al computer’ presenta l’innovazione. Nata nell’era della digitalizzazione, la VISION AVTR, il concetto materiale dell'intero veicolo mira a una fusione del mondo analogico e digitale e si concentra su un nucleo elementare: Sostenibilità. La VISION AVTR combina tecnologia futuristica con ecologia e alta attrattiva e mostra come potrebbe essere un interno naturale del futuro. Al posto di un volante convenzionale, l'elemento di controllo multifunzionale nella consolle centrale consente all'uomo e alla macchina di fondersi. Posizionando la mano sull'unità di controllo, l'interno prende vita e il veicolo riconosce il conducente dal proprio battito cardiaco e dalla respirazione. Semplicemente sollevando la mano, una selezione di menu viene proiettata sul palmo dove il passeggero può scegliere intuitivamente tra diverse funzionalità. Ad esempio, la grafica 3D in tempo reale può essere utilizzata per esplorare il mondo immaginario di Pandora da diverse prospettive. Il modulo di visualizzazione curvo crea la connessione visiva tra i passeggeri e il mondo esterno.

V8 anziché Wankel: nel dicembre del 1970, su una C 111-II viene montato, anziché il motore Wankel, un motore V8 a pistoni con moto alternativo da 3,5 litri Mercedes-Benz. In occasione delle manifestazioni dedicate alle auto d’epoca, questa vettura di Mercedes-Benz Classic consente di vivere ancora oggi tutto il dinamismo della C 111 e non smette di destare entusiasmo. Un altro esemplare unico della collezione dell’Azienda è una C 111-II del 1975: il suo gruppo pavimento è costituito da una struttura a sandwich, composta da due gusci di resina sintetica rinforzata con fibra di vetro dello spessore di pochi millimetri, che vengono saldati insieme con una schiuma in poliuretano, fino a formare un cuore in materiale composito. Con una potenza del motore combinata di oltre 350 kW, VISION AVTR stabilisce un nuovo punto di riferimento per EQ Power. Grazie alla distribuzione intelligente e completamente variabile della coppia, la potenza dei quattro motori completamente controllabili individualmente è gestita solo nel miglior modo possibile in termini di dinamica di guida, ma soprattutto in modo altamente efficiente. L'innovativa trazione integrale con torque vectoring consente mobilità completamente nuove e garantisce dinamiche di guida ai massimi livelli, fornendo allo stesso tempo la migliore sicurezza attiva possibile. Ciò significa che ogni ruota può essere guidata separatamente e a seconda della situazione di guida. Grazie alla possibilità di gestire asse anteriore e posteriore contemporaneamente o in modi opposti, VISION AVTR può muoversi lateralmente di circa 30 gradi, a differenza dei veicoli convenzionali. Il cosiddetto "movimento del granchio" conferisce al concept vehicle un aspetto simile a un rettile anche nel suo movimento. Per la prima volta, la VISION AVTR utilizza una rivoluzionaria tecnologia a batteria basata sulla chimica delle celle organiche a base di grafene, completamente priva di materiali preziosi e metalli. I materiali della batteria sono compostabili e quindi completamente riciclabili. In questo modo, la mobilità elettrica diventa indipendente dalle risorse fossili. Di conseguenza, Mercedes-Benz sottolinea l'elevata rilevanza di una futura economia circolare nel settore delle materie prime.

Burro e sci: la C 111-II si distingue dal modello precedente per alcuni confortevoli dettagli. Si tratta di miglioramenti dovuti soprattutto all’impegno di Rudolf Uhlenhaut, responsabile Sviluppo autovetture di Mercedes-Benz. Oltre al normale bagagliaio, la vettura offre la possibilità di trasportare sci ed una valigia supplementare sistemata sul portellone posteriore mediante cinghie di fissaggio. Uhlenhaut sottopone la C 111-II anche ad un singolare test pratico, denominato ‘prova del burro’: si tratta di verificare se, durante un impiego sportivo della vettura, un panetto di burro riposto nel bagagliaio si sciolga – nonostante l’isolamento contro il calore sviluppato dal motore a combustione. A bordo della VISION AVTR si sviluppa una nuova dimensione del comfort. Grandi aree come il guscio posteriore della seduta e il cielo sono decorate con un tessuto che cambia colore ispirato al mondo dei colori del mare. A seconda della luce, il tessuto cambia colore dal blu scuro a un sottile azzurro. Questi sedili sono raffinati dalla ® in pelle veganaDINAMICA. DINAMICA® è la prima e unica microfibra che garantisce la sostenibilità ambientale durante l'intero ciclo produttivo. È materiale riciclato fatto da vecchi vestiti, bandiere e bottiglie di plastica PET. Durante la produzione, si presta attenzione alle basse emissioni inquinanti e al basso consumo energetico. Grazie alla sua versatilità, alle massime prestazioni e all'alta qualità, DINAMICA è® adatta per l'uso in lussuosi interni per auto. Garantisce anche la resistenza allo slittamento per i passeggeri sui sedili. La morbidezza del materiale dà agli occupanti una sensazione di "bentornato a casa". Sul cristallo bianco DINAMICA® viene stampata una grafica foglia astratta con un gradiente sottile. Rafforza visivamente la connessione con la natura ancora una volta. Il pavimento è decorato con un legno innovativo chiamato Karuun®. Il materiale dona al calore interno e irradia naturalezza. La combinazione di materiali tecnici e naturali crea un piacevole clima interno.

Tributo al colore: oggi, nell’immaginario collettivo, la C 111-II e la sua versione precedente sono inequivocabilmente associate alla tonalità cromatica arancio metallizzato denominata ‘Weißherbst’. In una prima fase, tuttavia, alla fine degli anni ’60, viene presa in considerazione anche una verniciatura in ‘rosso cinabro’ con strisce da rally a decorare la livrea. Nel 1969 la C 111 si presenta inizialmente con una vernice a effetto bianco ed in arancione brillante. Ma al momento del debutto della C 111-II, avvenuto 50 anni fa a Ginevra, si è già affermata come tipica di questa vettura la verniciatura ‘Weißherbst’. La VISION AVTR impressiona con una superficie d'argento dall'aspetto fluente, così come gli accenti luminosi bluastri, come nella maschera frontale tipica dell'EQ. Al contrario, c'è il caldo oro rosa dei bracci cerchio espressivi, che è anche caratteristico del linguaggio di design del prodotto e marchio tecnologico EQ. L'impressione di un oggetto animato è rafforzata all'esterno da accontorie luminose. Le fibre ottiche pulsanti penetrano nella parte anteriore, laterale e a poppa come percorsi nervosi, collegano l'esterno con l'interno e rendono visibili anche i flussi di energia e informazione nelle ruote. Inoltre, la loro estetica ricorda la bioluminescenza della natura notturna su Pandora, dove molti esseri viventi e piante possono brillare di notte. I gusci delle porte trasparenti sottolineano l'impressione di leggerezza ed efficienza della carrozzeria del veicolo dall'aspetto bionico. Allo stesso tempo, aprono la vista degli interni e sottolineano così l'approccio olistico progettuale: la fusione di esterni, interni e UX. Tutte le superfici trasparenti sono incorniciate con la massima precisione da una serigrafia ornamentale. La spettacolare apertura e chiusura delle porte si ispira alle ali di una banshee o ikran, le cavalcature volanti dei Na'vi di AVATAR.

Auto da record: dopo la C 111-II e la sua omologa con gruppo pianale in materiale sintetico, Mercedes-Benz non prosegue lo sviluppo della supersportiva con motore Wankel. Tuttavia, la stella di queste vetture sperimentali continua a brillare. Perché sulla loro base nascono auto da record di enorme successo, precisamente: la C 111-II D (1976), la C 111-III (1977) e la C 111-IV (1979). La Vision AVTR il suo record lo eredita direttamente dal blockbuster da cui ha tratto ispirazione: uno dei film più visti e con il maggiore incasso nella storia del cinema.

“Siamo orgogliosi di poter rappresentare la Stella in un contesto così importante per gli appassionati dell’heritage, ma anche per chi si affaccia per la prima volta al mondo delle youngtimer”, sottolinea Francesco Martella, Segretario del Mercedes-Benz Registro Italia. “Il concept espositivo di quest’anno ha proprio lo scopo di mostrare come il fascino e il valore di un’automobile non è legato necessariamente ad una data di nascita, ma spesso anche alla capacità di raccontare una storia: nel design, nell’innovazione, nei successi sportivi o nel cambiare la percezione di un bodytype.”

Oltre a ripercorrere la storia della station wagon, l’area espositiva del Mercedes-Benz Registro Italia al Salone di Padova sarà anche il palcoscenico per ammirare esemplari unici come l’affascinante 300S Cabriolet disegnata da Pininfarina e la 300 SL ‘Cubana’, una ‘barn find’, recuperata da un appassionato nei sobborghi dell’Avana e riportata all’originario splendore dopo una lunga e complessa operazione di rimpatrio in Italia.

La compagnia di carrozze a cavalli e di autotrasporto di Greiner, presto ribattezzata Daimler Motorized Cab Company, divenne così la prima compagnia di taxi motorizzata al mondo. L’automobile era stata inventata solo dieci anni prima, e nessuno l’aveva mai utilizzata prima come taxi, anche se, proprio nel 1896, Daimler aveva suggerito una carrozza a motore con trasmissione a quattro rapporti e motore a due cilindri verticale (belt-driven car) appositamente per questo scopo. All'inizio dell'estate del 1897, il primo taxi motorizzato del mondo percorreva le strade di Stoccarda e a giugno di quell’anno veniva abilitato dalle autorità per le attività di taxi.

Per la prima volta, inoltre, un sistema di riscaldamento per i passeggeri sui sedili posteriori viene installato su un'autovettura. La caratteristica configurazione ‘Laundolet’ permetteva di scoprire la sezione finale dell’abitacolo e persino rimuovere l'intera sovrastruttura di tetto e porte, per viaggiare competamente a cielo aperto.

70 km al giorno

Greiner ha dovuto investire molto denaro: 5.530 marchi era il prezzo dell'auto con half-top e pneumatici. Oltre a questo, ha dovuto pagare la quota per il tassametro. Ma l'investimento nella nuova tecnologia è stato ripagato: guidando il suo taxi, Greiner ha percorso circa 70 chilometri al giorno - chiaramente più di quanto avrebbe potuto fare con una carrozza trainata da cavalli. La soddisfazione dei clienti è stata rafforzata dal fatto che un taxi a motore costituiva un'esperienza completamente nuova. Il taxi motorizzato era considerato intelligente e veloce e un viaggio a bordo di questa vettura prometteva un pizzico di avventura e un po’ di brivido. La richiesta dei passeggeri per il taxi a motore ha incoraggiato l'operatore del trasporto a investire in ulteriori veicoli. Entro il 1899, Greiner aveva preso in consegna un totale di sette taxi Daimler.

L’idea del taxi a motore impressionò non solo i clienti, ma anche i concorrenti. Un tale signor Dietz, un operatore di taxi trainati da cavalli di Stoccarda, ha ordinato due taxi motorizzati da Benz & Cie a Mannheim. La loro presentazione si è rivelata un evento spettacolare in quanto Dietz riuscì a convincere il capo della polizia di Stoccarda a registrare di persona le vetture. Prima di allora, le vetture avevano dimostrato la loro affidabilità trasportando, sei passeggeri dalla valle di Stoccarda, lungo la ripida strada Weinsteige, fino al sobborgo di Degerloch.

Da Stoccarda al mondo intero

Da Stoccarda, il taxi motorizzato ha iniziato a diffondersi rapidamente in tutto il mondo e dopo il 1899, le flotte di taxi Daimler fecero la loro comparsa nelle grandi città europee. A Berlino, i passeggeri accolsero positivamente questo moderno mezzo di trasporto in Friedrichstraße e ad Amburgo i primi taxi motorizzati erano in fila lungo la Jungfernstieg. Le compagnie di taxi a motore sono state fondate a Parigi, Londra, Vienna e altre metropoli.

I media commentarono il nuovo mezzo con curiosità e attenzione. Mentre alcuni espressero grande entusiasmo per la nuova soluzione di mobilità, altri furono, invece, abbastanza critici, poiché i taxi motorizzati causavano incidenti e intimorivano i cavalli. In risposta, vennero offerte lezioni di guida ai tassisti, e molti ex cocchieri di carrozze trainate da cavalli tornarono a scuola per riqualificarsi come autisti del nuovo veicolo motorizzato.

Durante i primi anni del XX secolo, il numero di taxi motorizzati nelle grandi città aumentò rapidamente. Accanto ai taxi a benzina, ce n’erano numerosi con trazione elettrica o ibrida. Quest'ultimi includevano le vetture Mercedes Mixte prodotte nello stabilimento Daimler del sobborgo viennese di Neustadt, in Austria. Sia DMG che Benz & Cie hanno riconosciuto fin dall’inizio il grande potenziale dei tassisti come target di clienti. Le pietre miliari nello sviluppo dei taxi di Stoccarda furono, ad esempio, la Mercedes-Benz da 8/38 CV del 1927 e la Mercedes-Benz 260 D del 1936, la prima autovettura con motore diesel.

Dal primo taxi a FREE NOW

Mercedes-Benz continua ancora oggi ad essere a fianco dei tassisti di tutto il mondo. Un impegno che si concretizza non solo attraverso i prodotti e allestimenti dedicati, ma anche grazie a nuove soluzioni di mobilità che hanno rivoluzionato il mondo dei taxi. Nel giugno del 2009 nasce, infatti, mytaxi, la prima app di taxi al mondo a stabilire un collegamento diretto tra passeggeri e tassisti. Con oltre 14 milioni di passeggeri e 100.000 tassisti, mytaxi è la principale app di e-hailing (chiamata taxi tramite applicazione) in Europa. Dal febbraio 2019, mytaxi fa parte del gruppo FREE NOW, la joint venture di BMW e Daimler dedicata al ride-hailing. Entro l’estate mytaxi cambierà brand e diventerà definitivamente FREE NOW. mytaxi oggi lavora con 700 dipendenti in 26 uffici ed è disponibile in circa 100 città europee.

Ospiti d’onore di questa affascinante esposizione alcune tra le showcar che hanno ridisegnato il concetto stesso di stile, tra cui la Mercedes C112 del 1991, prestata per l’occasione dal Mercedes-Benz Museum di Stoccarda. La C112 coniuga alla perfezione forma e funzione e incarna la massima espressione del design ad alte prestazioni degli anni ’90. Un concept stilistico sottolineato anche dalle iconiche portiere ad ali di gabbiano, che richiamano la leggendaria 300 SL.

Oltre a rappresentare una pietra miliare nella hall of fame delle sportive della Stella, la C 122 costituisce un importantissimo banco di test per lo sviluppo di sistemi per il controllo dinamico delle future generazioni di vetture. Nasce, infatti, con l’obiettivo di trasferire alla produzione di serie parte del knowhow tecnologico acquisito dalla Sauber Mercedes impegnata nel campionato di Formula 1. Equipaggiata con un propulsore V12 di 6 litri e 300 kW (408 CV), è la prima vettura ad adottare il sistema di sospensioni intelligenti Active Body Control (ABC), conciliando alte prestazioni con i più elevati livelli di sicurezza e comfort. Il link con il reparto corse della Stella è immediatamente percepibile anche dalle appendici aerodinamiche attive che permettono il setup dello spoiler frontale e dell’ala posteriore, assicurando il massimo equilibrio tra minima resistenza aerodinamica e massima deportanza. Anche il meccanismo di apertura delle portiere ad ala di gabbiano è stato modificato per creare un punto di frattura preordinato che garantisce, in caso di ribaltamento, un’agevole uscita dall’auto.

Gli appassionati avranno la possibilità di conoscere la ‘design story’ di questa concept car, raccontata attraverso le pagine di Auto&Design’ ed approfondire tutte le caratteristiche della vettura, grazie ad un pannello che ne riproduce i disegni originali e, tramite un apposito QR Code, permette ai visitatori di scaricare il pdf dell’articolo che le fu dedicato da Auto&Design. Un souvenir speciale per tutti gli appassionati della Stella e, più in generale, del design automobilistico che potranno così portarsi a casa anche un pezzo della storia di Auto&Design.

Ulteriori informazioni su media.daimler.com.

“Tradizione e innovazione, continua ad essere il leitmotiv che caratterizza la nostra presenza alla 1000 Miglia”, ha dichiarato Mirco Scarchilli, Responsabile Marketing Communication Experience Mercedes-Benz Italia. “Così come l’arte, che trova sempre nuove forme di espressione, facendo tesoro del passato, allo stesso modo, rinnoviamo la passione per l’heritage attraverso strumenti e tecnologie innovative ci permettono di parlare al cuore delle nuove generazioni.”

La 1000 Miglia diventa così un viaggio nell’arte, che passa attraverso la community di Instagram, invitata ad immortalare il passaggio delle Mercedes lungo le strade della 1000 Miglia, affiancando ai propri scatti l’hashtag #1000MigliaPOP. Una finestra interattiva sulla 1000 Miglia, in corsa tra reale e digitale, che avrà come ambasciatrice un un’AMG GT Coupé4, caratterizzata da una livrea unica, realizzata dallo studio creativo Van Orton Design. Al termine della gara, la foto più significativa, scelta dai gemelli Van Orton sarà trasformata in una vera opera d’arte. Tutte le indicazioni per partecipare e far diventare il proprio scatto un’icona POP sono disponibili su: https://www.mercedes-benz.it/passengercars/the-brand/mercedes-benz-events/eventi/1000miglia-pop.html

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“In oltre 130 anni di storia, tradizione e innovazione rappresentano i valori che da sempre identificano il nostro Marchio”, ha dichiarato Radek Jelinek, presidente e CEO di Mercedes-Benz Italia. “Il suo futuro è in parte scritto anche nel suo passato e la partecipazione alla Milano-Sanremo, oltre a sottolineare il valore del nostro heritage con automobili da sogno, ha l’obiettivo di far vivere alle nuove generazioni, sempre più digitali e aperte alle nuove tecnologie, la passione dei propri genitori.”

“Tra i leader mondiali nel segmento degli orologi di lusso, IWC produce da olte 150 anni capolavori di alta orologeria che combinano tecnica ingegneristica con un design esclusivo. La Manifattura IWC è coinvolta nel motorsport da molti anni: oltre ad essere un partner di Mercedes-AMG, supporta anche eventi storici come il Goodwood Members’ Meeting e con la fondazione dell'IWC Racing Team, stiamo ora estendendo l'universo di storytelling che costruiamo intorno ai nostri orologi meccanici, sottolineando ancora una volta il nostro ruolo di pionieri nel settore dell'orologeria di lusso”, ha dichiarato Beppe Ambrosini, Direttore IWC per il mercato italiano.

Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’

Il 6 febbraio 1954, Mercedes-Benz presenta all'International Motor Sports Show di New York la 300 SL con le caratteristiche portiere ad ali di gabbiano incanta sia gli esperti che il pubblico. Dettagli tecnici come il telaio tubolare e l'insolita struttura delle porte sono, per l'epoca, un'assoluta novità, senza precedenti. La carrozzeria con il cofano basso ed allungato ed i parafanghi dalle linee decise ripropone molti elementi del prototipo W 194/11 del 1953, ad esempio la tipica powerdome. Le similitudini si estendono anche al di sotto del cofano. La serie W 198 I ha infatti ripreso dal prototipo anche l'iniezione diretta di benzina. Il sei cilindri in linea della 300 SL sviluppa una potenza nominale di 215 CV e una velocità massima di 260 km/h.

La 300 SL ‘Gullwing’ cubana

Una storia particolare caratterizza la seconda SL 300 in gara con i colori di Mercedes-Benz Italia, di proprietà di un collezionista italiano che a metà degli anni ’90 si trova in vacanza a Cuba. È qui che viene a scoprire che un’esemplare la leggendaria ‘Gullwing’ che nel 1958 aveva gareggiato Gran Premio de Cuba, giace abbandonata all’interno di un capannone. Riportarla in Italia non è proprio un gioco da ragazzi tra le pratiche per il passaggio di proprietà e, soprattutto, i rigidi controlli della dogana cubana, che ritardano molto le operazioni di esportazione. Per aggirare i blocchi doganali, la vettura viene accuratamente smontata in piccole parti sotto la sapiente regia della tedesca HK Engineering. In questo modo le componenti viaggiano sotto la dicitura ‘parti di vecchie auto da restaurare’, all’interno di scatoloni spediti separatamente, nell’arco di diversi mesi. Una volta riunite la HK Engineering si occupa di ripulire le lamiere con bagni di acido, occupandosi anche degli interni e della meccanica. Terminato il lavoro, la Restyling Cars di Piacenza si è occupata di risaldare le lamiere, mentre le parti irrecuperabili sono state ricostruite e messe in dima. l’Officina Quadrifoglio di Basiglio (MI) ha, invece, ripristinato il motore. Un lavoro lunghissimo che ha richiesto più di vent’anni e un’immensa passione per riportare finalmente la ‘cubana’ al suo antico splendore con l’originale livrea sportiva del Gran Premio de Cuba, che la vedrà protagonista alla Coppa Milano-Sanremo.

Mercedes-Benz 190 SL

La 190 SL (W 121) fa il suo debutto nel 1955. La scoperta biposto coniuga comfort e stile senza compromessi. Karl Wilfert e Walter Häcker ne progettarono la carrozzeria guardando alla supersportiva 300 SL ‘Ali di gabbiano' (W 198). Mentre la carrozzeria della Coupé Ali di gabbiano si basava su una complessa struttura spaceframe, 190 SL Cabrio vantava il pianale accorciato del modello 180 Berlina (W 120) con scocca portante. 190 SL montava il nuovo M 121, un motore 1.9 quattro cilindri 77 kW (105 CV) con albero a camme in testa. Insieme alla ‘sorella maggiore' (300 SL), ha inaugurato la tradizione dei famosi modelli Mercedes-Benz SL che prosegue oggi con l’esclusiva versione Grand Edition, presentata in anteprima mondiale al Salone di Ginevra. SL 400 e SL 500 Grand Edition sono due ‘instant classic’ che si distinguono per il carattere individuale e il forte livello di personalizzazione: dalla scelta cromatica delle vernici, agli alestimenti per gli interni.

Ulteriori informazioni su media.daimler.com.

Fino all’11 novembre, collegandosi al sito www.mbclassicgarage.it si potrà rivivere il fascino della 300 SL in formato 3D, costruendola da zero e personalizzandone look e ambiente circostante. Un modo per far vivere la passione per l’heritage della Stella in maniera innovativa e coinvolgente.

“L’heritage rappresenta un elemento di grande valore per il nostro Marchio, che si rivolge sempre più ad pubblico giovane”, ha dichiarato Mirco Scarchilli, Responsabile Marketing Experience Communication di Mercedes-Benz Italia. “Attraverso questo nuovo progetto, così come in tante attività che abbiamo sviluppato nel corso delle passate edizioni della Mille Miglia, vogliamo far vivere alle nuove generazioni, sempre più digitali e aperte alle nuove tecnologie, la passione dei propri genitori, perché il futuro è la nostra storia.”

La costruzione della ‘Ali di gabbiano’ segue 3 fasi: la prima è dedicata all’assemblaggio di motore, sterzo e trasmissione; nella seconda vengono montate ruote, portiere e la Stella, mentre nella fase finale dove viene inserito il volante, i sedili e il cambio.

The birth of the SL tradition from the spirit of racing was marked by the 300 SL “Gullwing” (W 198). The coupé with the characteristic doors made its debut in 1954. Based on the 300 SL racing car (W 194) from 1952, the production version ranked at the time as a super sports car. The racing triumphs of the “Gullwing Coupé” include a class victory in the 1955 1000 Miglia. Fashion designer, sports car collector and author Magnus Walker will contest the Silvretta Classic Rally Montafon 2018 in a black 300 SL. This will be a big coup for Mercedes, as “Urban Outlaw” Walker, who now lives in California, is a famous Porsche fan.

Racing driver and Mercedes-AMG brand ambassador Karl Wendlinger will drive a racing version of the Mercedes-Benz 190 SL (W 121) at the Silvretta Classic. The vehicle is based on the rare racing version of the 190 SL from 1955 with windowless aluminium doors, a smaller windscreen and other modifications.

Le principali attività comprendono un'offerta completa di ricambi originali ed il restauro ufficiale di veicoli classici nel pieno rispetto dell’autenticità. ll Center esegue tali restauri sia per conto di clienti privati sia per il canale di vendita ALL TIME STARS di Mercedes-Benz Classic.

Gli esperti del Classic Center, inoltre, si occupano dei circa 1.000 veicoli della collezione aziendale, 160 dei quali sono esposti nel Museo Mercedes-Benz ed ogni anno partecipano sia ad iniziative dedicate alla stampa, con i veicoli della collezione, sia a circa 20 importanti manifestazioni inserite nel calendario internazionale relativo alle auto d’epoca: in occasione di eventi straordinari, come la ‘1000 Miglia’ o il Goodwood Festival of Speed. Gli esperti si prendono cura dei veicoli storici, sia che si tratti di modelli di serie sia di auto da corsa, utilizzando un’officina mobile.

Il know-how acquisito sortisce un effetto ancora più sostenibile quando è condiviso con partner di fiducia. Dal 2015 i proprietari di veicoli classici con la Stella possono beneficiare anche della rete specializzata ‘ClassicPartner’, che riceve consulenza e supporto pratico dal Classic Center e si avvale del prezioso know-how fornito dalla sede di Fellbach: 25 Concessionari e filiali in Germania mettono a disposizione della Clientela la propria completa competenza in materia di youngtimer ed oldtimer del brand, con vendite, officina ed assistenza in loco.

“Con 1000 Miglia Explorer portiamo ancora una volta l’innovazione sulle strade della corsa più longeva nella storia del motorsport”, ha dichiarato Cesare Salvini, Direttore marketing di Mercedes-Benz Italia. “Un modo per far vivere alle nuove generazioni, sempre più digitali e aperte alle nuove tecnologie, la passione dei propri genitori”.

Dal 16 al 19 maggio, infatti, sarà possibile fare sosta nelle tappe più importanti della gara e provare ad indovinare il luogo raccontato attraverso gli occhi a 360° degli obiettivi posizionati a riprendere i passaggi più iconici e suggestivi della corsa.

Il vincitore avrà l’opportunità di ripercorrere l’heritage di Mercedes-Benz attraverso una visita al Museo Mercedes-Benz di Stoccarda: dalla prima automobile della storia, ai modelli che hanno segnato le tappe più importanti della Stella.

Forte di questo legame storico, Mercedes-Benz porta avanti la partnership con gli organizzatori della manifestazione in veste di qualità di Automotive Sponsor dell’evento.

Nel 2018 sarà possibile ammirare alla partenza di Brescia un potente schieramento di modelli: dalla SSK (W 06) alla leggendaria 300 SL “Ali di gabbiano” (W 198), passando per la 190 SL (W 121) e la 220 “Ponton” (W 180). Icone del Marchio guidate, tra gli altri piloti, dagli ambasciatori del marchio Mercedes-Benz Classic, ossia Roland Asch, Ellen Lohr, Bernd Mayländer e Bernd Schneider.

L'edizione odierna della 1000 Miglia viene disputata su un percorso che riprende in parte il tragitto originale. Quest'anno la prima tappa (del 16 maggio 2018) si snoda da Brescia a Ceriva-Milano Marittima, per poi raggiungere Roma nella seconda giornata (17 maggio). Il terzo giorno (18 maggio) si raggiunge Parma, per poi tornare a Brescia il quarto giorno (19 maggio). La partecipazione è riservata ai modelli d'auto che già presero parte alla famosa corsa su strada dal 1927 al 1957.

Questa ibrida high performance, limitata a soli 275 esemplari, è in grado di erogare oltre 1.000 CV e supera i 350 km/h. Una ‘street legal car’ che combina straordinarie prestazioni da racecar con la tecnologia ibrida di Formula 1, modificata ai fini della fruibilità quotidiana, e un'efficienza esemplare.

“La Mercedes-AMG Project ONE rappresenta il progetto più ambizioso che abbiamo mai realizzato”, ha dichiarato Tobias Moers, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Mercedes-AMG GmbH. “Costituisce una tappa importantissima dello sviluppo strategico di Merceds-AMG. Questa hypercar porta a un nuovo livello il limite della fattibilità tecnica attuale e con la sua combinazione di efficienza e prestazioni rappresenta un benchmark assoluto. Allo stesso tempo fornisce un'anticipazione sull'AMG Driving Performance del futuro.”

Il 1° aprile 1958 il Supervisory Board di Daimler-Benz AG approva l’acquisizione di una quota che sfiora l’88% del capitale sociale di Auto Union GmbH. La transazione ha valore retroattivo a decorrere dall’inizio del 1958. Prima della Seconda Guerra Mondiale, la Auto Union AG di Chemnitz, fondata nel 1932 e comprendente i marchi Audi, DKW, Horch e Wanderer, è uno dei principali competitor di Mercedes-Benz. La rivalità emerge anche nel Motorsport, dove le Frecce d’Argento di Stoccarda si confrontano con le monoposto schierate dalla Auto Union. Dopo la costituzione di Auto Union GmbH a Ingolstadt nel 1949, vengono prodotte solo le vetture a due tempi con marchio DKW e, per pochi anni, anche la Auto Union 1000 (dal 1958 all’agosto 1963), a sua volta equipaggiata con motore due tempi.

Il 14 aprile 1958 a Stoccarda-Untertürkheim si tiene la prima seduta congiunta dei Board of Management di Daimler-Benz AG ed Auto Union GmbH: l’ODG comprende importanti questioni inerenti alle direttive tecniche da adottare in futuro. I rappresentanti di Daimler-Benz AG, ad esempio, nutrono dubbi sul fatto che il tricilindrico a due tempi della DKW possa ancora avere per qualche anno una chance sul mercato delle autovetture. La questione sembra ad ogni modo chiara, anche perché Auto Union aveva già confermato in precedenza la propria disponibilità a dotare l’erede dell’autovettura DKW 3=6 con un motore quattro cilindri a quattro tempi. La Casa di Ingolstadt, tuttavia, non intende rinunciare da subito al propulsore a due tempi.

Alla fine di aprile 1958 i membri del Board of Management di Daimler-Benz – il Prof. Fritz Nallinger e Wilhelm Künkele – si recano a Düsseldorf per iniziare a coordinare la collaborazione. Nell’agosto 1958 la direzione del centro di collegamento tra Daimler-Benz ed Auto Union è affidata ad Hanns-Martin Schleyer ed all’ingegnere capo Arthur Mischke, mentre il 21 dicembre 1959 il Gruppo di Stoccarda decide di rilevare al 31 dicembre 1959 la restante quota della società di Ingolstadt. A partire dal 1960, Auto Union diventa pertanto un’affiliata al 100% di Daimler-Benz AG.

Per mettere a frutto un’esperienza e un know-how unico e metterli al servizio di collezionisti e appassionati della Stella, nel 2015 è nato ‘ALL TIME STARS’ il sigillo di garanzia con il quale il Mercedes-Benz Museum commercializza le vetture youngtimer ed oldtimer della Casa di Stoccarda.

L’offerta ‘ALL TIME STARS’ è stata concepita per tener fede alla promessa di qualità del marchio anche quando si tratta di youngtimer ed oldtimer: vetture classiche che siano nel contempo adatte all’uso quotidiano. Gli esperti del Mercedes-Benz Museum esaminano con grande attenzione ogni vettura, utilizzando una check-list composta da 160 punti per assicurare ai clienti la massima trasparenza. Eventuali anomalie o difetti estetici vengono così individuati e documentati dettagliatamente nella descrizione dell’offerta. I consulenti tecnici conoscono esattamente cosa è stato modificato dopo la consegna della vettura al primo Cliente e cosa corrisponde, invece, alle condizioni originali della vettura.

Le ‘ALL TIME STARS’ rispecchiano la straordinaria varietà di modelli del Marchio della Stella attraverso tutte le epoche. L’offerta abbraccia tutte le automobili di Mercedes-Benz e dei marchi precedenti. Tutte le vetture sono suddivise in tre Edition, sulla base di condizioni e grado di originalità:

‘Concours Edition’: youngtimer ed oldtimer in straordinarie condizioni originali e con pochi chilometri, oltre a vetture che sono state sottoposte dagli esperti di Mercedes-Benz Classic a Fellbach/Stoccarda a complessi interventi di restauro.

‘Collectors Edition’: una scelta di youngtimer ed oldtimer in buone condizioni dal punto di vista sia tecnico che estetico. Il trascorrere del tempo ha conferito loro un fascino unico.

‘Drivers Edition’: una selezione dedicata a coloro che desiderano utilizzare la propria youngtimer od oldtimer nel quotidiano ed ottimizzarla personalmente. Queste vetture vantano buone condizioni tecniche, ma presentano ancora un potenziale per lavori di restauro.

Tra le protagoniste della collezione ‘ALL TIME STARS’ a Techno-Classica 2018, una 280 SL ”Pagoda“ (W 113) horizon blue del 1970, una rara 300 SL Roadster (W 198) bicolore black/beige e una 280 SE 3.5 Cabriolet (W 111) con carrozzeria dark red brown. Tra i modelli più recenti due 300 SL della serie R 107 (1989, in signal red) e R 129 (1992, in smoke silver) una 230 C (C 123) a golden brown del 1980 e una G 500 (W 463) a passo lungo del 1998.

La partecipazione di Mercedes-Benz Classic con vetture esclusive della propria collezione rappresenta da sempre uno degli highlights più attesi della 1000 Miglia. Nel 2018 sarà possibile ammirare al nastro di partenza un importante schieramento di modelli: dalla SSK (W 06), alla 220 “Ponton” (W 180), passando per la leggendaria 300 SL ‘Ali di gabbiano’ (W 198) e la 190 SL (W 121). Al volante di queste icone senza tempo ambassador di Mercedes-Benz Classic e grandi appassionati della Stella. L’edizione attuale della 1000 Miglia, come rievocazione storica, si svolge su un percorso strettamente ispirato alla corsa originale. La partecipazione è riservata a modelli d’auto che, dal 1927 al 1957, hanno partecipato alla 1000 Miglia dell’epoca.

Mercedes-Benz e la 1000 Miglia sono strette da un legame molto forte. Il marchio tedesco ha fatto il suo debutto nella gara del 1930, quindi praticamente fin dalla sua prima edizione. Un esordio che vide Rudolf Caracciola e il copilota Christian Werner sesti al traguardo su una Mercedes-Benz SSK (Super-Sport-Kurz, ovvero supersportiva corta). Solo un anno più tardi Caracciola vince la 1000 Miglia del 1931, insieme al copilota Wilhelm Sebastian sul modello perfezionato Mercedes-Benz SSKL (Super-Sport-Kurz-Leicht), una supersportiva con passo corto e leggera): è il primo pilota non italiano a vincere la competizione.

La 1000 Miglia del 1952 porta sulle strade della 1000 Miglia la 300 SL (W 194), prima vettura da competizione sviluppata dalla Casa di Stoccarda dopo la Seconda Guerra Mondiale. Karl Kling e il copilota Hans Klenk arrivano secondi con la SL nuova di zecca. Nel 1955 Stirling Moss e Denis Jenkinson, a bordo di una 300 SLR (W 196 S) conquistano la vittoria generale davanti al compagno di scuderia Juan Manuel Fangio. Nella stessa gara, le 300 SL ‘Ali di gabbiano’ (W 198) conquistano la vittoria nella categoria delle Gran Turismo da oltre 1.300 cc di cilindrata, e la 180 D (W 120) si aggiudicano una tripla vittoria nella categoria delle vetture con motore Diesel. Nell’edizione del 1956 anche la 220 “Ponton” (W 180) e la Mercedes 190 SL (W 121) ottengono il proprio successo alla 1000 Miglia.

Il legame tra il marchio e la tradizione di questa gara è sottolineato anche dal rapporto di collaborazione tra Mercedes-Benz Classic e il Museo 1000 Miglia nello storico complesso monastico di Sant’Eufemia della Fonte, alle porte di Brescia.

Lo sviluppo degli airbag in casa Mercedes-Benz ha inizio nel lontano 1966, ed il relativo brevetto (numero di brevetto DE 21 52 902 C2) fu depositato dall’Azienda nell’ottobre del 1971. L’airbag lato guida, che è stato il primo a essere introdotto nella produzione di serie sulla Classe S W126 nel 1981, rappresenta un’autentica pietra miliare della sicurezza passiva della Stella. In virtù della sua fondamentale importanza, questa innovazione si è rapidamente estesa a tutto il settore automotive.

Il principio base dei primi airbag è rimasto sostanzialmente invariato nel tempo: i sensori del dispositivo di innesco registrano la decelerazione particolarmente forte, che si verifica in seguito a un normale incidente, ed attivano il meccanismo dell’airbag. All’interno del generatore di gas viene, quindi, immediatamente liberata una determinata quantità di azoto. Il gas gonfia una struttura tessile a forma di cuscino, composta da un tessuto in poliammide foderato internamente in gomma: l’airbag. Questo ‘cuscino’ protettivo attutisce il movimento del corpo umano e, in sinergia con la cintura di sicurezza (unitamente al pretensionatore ed al limitatore della forza di ritenuta della cintura), riesce a dissipare l’energia cinetica generata in seguito all’impatto.

Attualmente molti airbag frontali funzionano in modo adattivo: la relativa attivazione avviene, infatti, in due diverse fasi e non più in una sola, adattando così l’efficacia dell’airbag in funzione della gravità della collisione rilevata dalla sensoristica della vettura.