L’eActros per il servizio di distribuzione pesante, che è stato presentato solo a giugno 2021 e sarà prodotto in serie a Wörth da ottobre 2021, e l’eEconic per servizi municipali che seguirà nella seconda metà del 2022, sono già completamente elettrificati e localmente ‘carbon neutral’. Sono ancora in corso delle serie di test intensivi, dopo i quali l’eEconic verrà sottoposto, come step successivo, ad una sperimentazione pratica presso i Clienti. Le specifiche tecniche centrali sono in gran parte identiche a quelle dell’eActros; come veicolo per la raccolta dei rifiuti, l’eEconic dovrà coprire la stragrande maggioranza dei percorsi di raccolta rifiuti tipici dell’Econic senza soste per la ricarica intermedia. Ancor prima dell’inizio della produzione di serie, un’azienda danese operante nel settore dello smaltimento dei rifiuti ha ordinato undici eEconics. La produzione di serie dell’eActros LongHaul, anche questo con sistema di trazione elettrica a batteria, è prevista per il 2024, mentre i primi esemplari di serie del GenH2 Truck con alimentazione a celle a combustibile basata sull’idrogeno saranno consegnati ai Clienti nel 2027. Una volta disponibili, quindi, entrambi i veicoli consentiranno il trasporto di merci su strada a emissioni locali zero anche sulle lunghe percorrenze.

“Trovare la soluzione perfetta con e per i nostri Clienti, per me è sempre stato qualcosa di speciale. Perché ogni Cliente ha esigenze specifiche e deve affrontare sfide che non può non superare”, sottolinea Andreas von Wallfeld, responsabile Sales, Marketing & Service di Mercedes-Benz Truck. “Per essere autentici partner, facciamo soprattutto due cose: in primo luogo, ascoltiamo attentamente ciò che i nostri Clienti ci dicono. In secondo luogo, sviluppiamo i nostri truck – siano essi classici Diesel o modelli elettrificati – ed i nostri servizi in modo tale che servano a un solo e unico scopo: contribuire al successo dei nostri Clienti”.

In occasione dell’evento Mercedes-Benz Trucks ‘Shaping the Now & Next 2021’ svoltosi oggi, il Costruttore non solo ha fornito informazioni sui veicoli completamente elettrici, ma ha anche presentato servizi di consulenza come l’eConsulting e partnership strategiche su temi quali l’integrazione della flotta, l’infrastruttura di ricarica e la connessione in rete. Inoltre, Mercedes-Benz Trucks ha mostrato i suoi ultimi modelli del classico segmento Diesel come l’Actros F, l’Actros L e l’Edition 2.

Ma non è tutto: i cambiamenti sul versante delle tecnologie di trazione comportano numerose sfide, ad esempio per quanto riguarda l’integrazione della flotta, l’infrastruttura di ricarica o il collegamento alla rete. Anche in questo senso, Mercedes-Benz Trucks si considera un partner che supporta attivamente i gestori di flotta e garantisce il massimo vantaggio possibile ai Clienti nell’impiego quotidiano su strada, fornendo non solo veicoli, ma anche servizi e soluzioni. A tal fine, Mercedes-Benz Trucks intrattiene un dialogo intenso con i propri Clienti, con l’obiettivo di conoscerne esattamente le differenti esigenze. Nell’ambito dell’evento stampa ‘Shaping the Now and Next 2021’, l’Azienda presenta i concept, i servizi e le soluzioni Mercedes-Benz Trucks attuali e futuri, grazie ai quali verrà generato un elevato valore aggiunto per i Clienti.

Ampio portafoglio di veicoli a seconda dell’impiego da parte del Cliente

Per quanto riguarda i veicoli, Mercedes-Benz Trucks ha recentemente presentato due nuovi prodotti nel classico segmento Diesel, l’Actros F e l’Actros L, con i quali possono essere soddisfatte nel miglior modo possibile le esigenze individuali dei Clienti: in termini di funzionalità e ottimo rapporto costo/efficacia nel primo caso, oppure valore e massimo comfort di guida nel secondo caso. L’eActros per il servizio di distribuzione pesante, che è stato presentato solo a giugno 2021 e sarà prodotto in serie a Wörth da ottobre 2021, e l’eEconic per servizi municipali che seguirà nella seconda metà del 2022 sono già completamente elettrificati e localmente ‘carbon neutral’. Dal 2024, l’eActros LongHaul sarà pronto per la produzione in serie e nel 2027 saranno consegnati ai Clienti i primi veicoli di serie del modello GenH2 Truck con sistema di propulsione a celle di combustibile a base di idrogeno - entrambi i veicoli consentiranno quindi il trasporto merci su strada a zero emissioni locali di CO2 anche sulle lunghe percorrenze. I truck elettrici a batteria ed i truck a cella a combustibile basata sull’idrogeno si integrano a vicenda a seconda dell’impiego specifico da parte del Cliente: quanto più leggero è il carico e breve la distanza, tanto più la batteria rappresenterà la scelta giusta. Viceversa, quanto più pesante è il carico e lunga la distanza, tanto più sarà opportuno optare per la cella a combustibile.

Nuova ammiraglia di Mercedes-Benz Trucks per il classico impiego sulle lunghe percorrenze: l’Actros L

Ordinabile in tutta Europa da luglio 2021 e prodotto a partire da novembre 2021, l’Actros L è il veicolo più grande e pregiato della fortunata serie Actros. La cabina di guida, disponibile nelle varianti StreamSpace, BigSpace e GigaSpace, ha una larghezza di 2,50 metri ed offre un’eccellente abitabilità. L’assenza del tunnel motore nella cabina di guida consente di ottenere un pavimento piatto e, conseguentemente, un ambiente estremamente confortevole. L’isolamento acustico migliorato nella cabina riduce al minimo i rumori indesiderati e favorisce così il relax, soprattutto durante i periodi di riposo. Inoltre, la posizione di seduta è stata ulteriormente ottimizzata. I fari a LED, disponibili a richiesta, rappresentano un grande valore aggiunto per la sicurezza, soprattutto in condizioni d’oscurità o di scarsa visibilità, poiché oltre a presentare un nuovo design, illuminano in modo eccellente la carreggiata grazie alla loro intensità luminosa superiore rispetto a quella dei fari allo xeno. Un ulteriore importante contributo alla sicurezza è fornito anche da sistemi di assistenza alla guida quali l’assistente alla frenata d’emergenza Active Brake Assist della quinta generazione (ABA 5) con rilevamento dei pedoni, il sistema antisbandamento o le MirrorCam che sostituiscono gli specchi retrovisori principali e grandangolari, nonché da equipaggiamenti a richiesta quali il sistema di assistenza alla svolta con frenata attiva (Active Sideguard Assist) o l’Active Drive Assist della seconda generazione (ADA 2) per la guida semi automatizzata secondo il Livello 2. Il conducente può osservare le attività e le funzioni dei sistemi di assistenza alla guida sulla plancia multimediale, la quale comprende due display a colori che rappresentano il cuore della Human Machine Interface (HMI) e si segnala per le modalità d’uso particolarmente semplici ed intuitive.

Concepito per la pura funzionalità: l’Actros F

Lanciato da Mercedes-Benz Trucks nel gennaio 2021, l’Actros F è stato specificamente concepito per le ditte di trasporti alla ricerca di un autocarro funzionale per le loro flotte. Così facendo, questi Clienti scelgono consapevolmente un veicolo industriale con la Stella Mercedes, senza tuttavia aver necessariamente bisogno di tutte le innovazioni dell’ultima generazione di Actros. Per loro, la priorità è possedere un truck in grado di offrire un interessante rapporto qualità-prezzo unitamente al DNA di Mercedes-Benz Trucks. Disponibile in 17 differenti modelli, l’Actros F è ideale per l’impiego nel trasporto a lungo raggio classico e regionale, ma anche e soprattutto come veicolo con cassone scarrabile, cassone ribaltabile su rulli o per il trasporto di silos. Frutto di un lavoro di progettazione nuovo, la cabina di guida nelle varianti StreamSpace o BigSpace offre una larghezza di 2,5 metri e un’altezza del tunnel motore di 120 millimetri – una spaziosità eccellente per questa classe – e si presenta bassa, consentendo così la salita e la discesa con soli tre gradini. Tra gli highlight dell’equipaggiamento a richiesta figurano la plancia multimediale ed il sistema intelligente per la gestione del Tempomat e del cambio Predictive Powertrain Control. Sul fronte della sicurezza, l’Actros F è dotato di serie dell’assistente alla frenata d’emergenza Active Brake Assist della quinta generazione (ABA 5) e del sistema antisbandamento; a richiesta è disponibile il sistema di assistenza alla svolta con rilevamento pedoni e ciclisti.

Autonomia elevata

La batteria del modello di serie dell’eActros è dotata di tre o quattro pacchi di batterie, ciascuno con una capacità energetica di circa 105 kWh. La capacità massima della batteria di 420 kWh² permette di raggiungere un’autonomia fino a 400 chilometri¹. Il cuore tecnologico del truck elettrico è l’unità di azionamento: un asse elettrico rigido con due motori elettrici integrati ed un cambio a due velocità. Entrambi i motori raffreddati a liquido generano una potenza continua di 330 kW ed una potenza di picco pari a 400 kW. Inoltre, con uno stile di guida particolarmente previdente è possibile recuperare energia elettrica. L’energia ottenuta durante la frenata viene nuovamente immessa nelle batterie dell’eActros e resa disponibile per l’uso da parte del sistema di trazione.

Performance eccezionali

I due motori elettrici integrati assicurano un’efficienza incredibile ed un’erogazione costante di potenza con un’elevata coppia di avviamento. La coppia immediatamente erogata dai motori elettrici, in abbinamento a un cambio a due velocità, assicura un’accelerazione potente, un comfort di guida straordinario ed una dinamica di marcia che consente una guida più rilassata e senza stress rispetto ad un normale truck alimentato a diesel. Inoltre, il baricentro ribassato risulta vantaggioso anche in curva. Nell’esercizio a pieno carico, i conducenti possono godere di una piacevole riduzione della rumorosità di 10 dB all’interno della cabina, pari all’incirca alla metà del livello di rumore percepibile. Grazie alla rumorosità contenuta, il veicolo può essere utilizzato anche per le consegne notturne. Diversamente dai truck alimentati a diesel, anche le vibrazioni risultano significativamente ridotte. L’eActros può essere caricato con una potenza fino a 160 kW: una volta collegati a una normale stazione di ricarica da 400 A CC, i tre pacchi di batterie richiedono poco più di un’ora per essere ricaricati dal 20 all’80%.

Parte integrante di un ecosistema aziendale

A supporto delle aziende di trasporto in ogni fase del loro percorso verso la mobilità elettrica, Mercedes-Benz Trucks ha inserito l’eActros in un ecosistema che comprende anche consulenza e servizi, nonché una gamma di soluzioni digitali volte ad incrementare lo sfruttamento delle capacità del veicolo ed a ottimizzare il costo totale di proprietà. Per esempio, utilizzando i percorsi di guida esistenti per un cliente, è possibile stabilire un profilo di utilizzo altamente realistico e significativo per i truck elettrici. Il cosiddetto eConsulting non comprende solo l’elettrificazione dell’azienda ma, se il cliente lo desidera, include anche la pianificazione, la richiesta e l’implementazione di tutto ciò che riguarda l’infrastruttura di ricarica ed il collegamento alla rete elettrica. Ed è esattamente a tale scopo che Mercedes-Benz Trucks ha stabilito anche una partnership strategica con Siemens Smart Infrastructure, ENGIE ed EVBox Group. Senza contare che, se necessario, Mercedes-Benz Trucks può fornire supporto nell’individuare eventuali sovvenzioni pubbliche disponibili per le infrastrutture ed i veicoli.

Soluzioni digitali intelligenti

Grazie alla plancia multimediale interattiva fornita di serie con l’eActros, il conducente rimane costantemente aggiornato sul livello di carica delle batterie e sull’autonomia residua, così come sul consumo energetico attuale e medio. Inoltre, i gestori di flotte possono utilizzare le soluzioni digitali del portale Fleetboard per controllare la loro flotta con la massima efficienza, per esempio con il Charge Management System sviluppato individualmente per creare profili di ricarica, ed un registro contenente informazioni dettagliate su tempi di guida, periodi di fermo e pause per la ricarica. Senza dimenticare lo strumento di mappatura che mostra la posizione attuale del veicolo in tempo reale, oltre ad indicare se è in movimento, parcheggiato o in carica, e perfino il livello di carica della batteria. L’eActros è disponibile anche con Mercedes-Benz Complete, un contratto di assistenza che comprende il ‘Pacchetto Zero Problemi’. È inoltre incluso un supporto clienti di livello elevato attraverso Mercedes-Benz Uptime, che si avvale della telediagnosi completamente automatica per monitorare lo stato di diversi sistemi del veicolo in tempo reale. L’integrazione dei requisiti di riparazione e manutenzione consente di ridurre il numero di visite in officina non pianificate.

Sicurezza elevata per il conducente e gli altri utenti della strada

A bordo dell’eActros sono presenti numerose funzionalità e sistemi per assicurare un elevato livello di sicurezza sulla strada. Per esempio, speciali elementi antiurto profilati in alluminio proteggono le batterie in caso di urto laterale, mentre i sensori integrati sono in grado di rilevarne lo scenario. Nell’eventualità, la batteria ad alta tensione viene automaticamente isolata dal resto del veicolo. Inoltre, il conducente ha la possibilità di disattivare in qualsiasi momento l’alta tensione nella cabina. Per una migliore percezione acustica del veicolo da parte degli utenti della strada, come pedoni e ciclisti, l’eActros è dotato di serie dell’Acoustic Vehicle Alerting System esterno (AVAS – sistema di avviso acustico del veicolo esterno). Il sistema di assistenza alla svolta, di serie sull’eActros, garantisce inoltre una maggiore sicurezza nelle svolte a destra. Un altro sistema incluso nella dotazione di serie è il sistema di frenata di emergenza Active Brake Assist di quinta generazione con riconoscimento dei pedoni, che contribuisce a ridurre il rischio di collisione in direzione longitudinale su strade urbane, extraurbane o autostrade.

Grazie a tutti questi sistemi di assistenza, Mercedes-Benz Trucks desidera offrire al conducente il massimo supporto possibile, entro i limiti di ciascun sistema. Tuttavia, come stabilito per legge, il conducente è totalmente responsabile della guida sicura del veicolo in ogni momento.

Dopo che Mercedes-Benz Trucks ha presentato al Salone dei veicoli industriali (IAA) 2016 di Hannover il concept truck per il servizio di distribuzione pesante in aree urbane, nel 2018 sono iniziati i test pratici di dieci prototipi eActros in collaborazione con Clienti in Germania ed in altri Paesi europei. L’obiettivo della ‘flotta dell’innovazione eActros’ era quello di lanciare sul mercato nel 2021 un eActros pronto per la produzione in serie. “eActros è stato sviluppato mettendo al centro la partnership con i Clienti. Quanto abbiamo appreso dalla ‘flotta dell’innovazione’ viene ora integrato nella produzione in serie. Rispetto ai prototipi, alcune caratteristiche come l’autonomia, la potenza di trazione e la sicurezza sono state notevolmente ottimizzate nel modello di serie”, spiega Andreas von Wallfeld, Responsabile Marketing, Vendite e Servizi di Mercedes-Benz Trucks.

Il cuore tecnologico di eActros è il sistema di propulsione con due motori elettrici integrati abbinati al cambio a due rapporti. I due motori garantiscono uno straordinario comfort di guida ed un’elevata dinamica di marcia, mentre la silenziosa trazione elettrica a zero emissioni rende possibile l’uso del truck anche per le consegne notturne e nei centri città dove vigono divieti di ingresso per i veicoli diesel. A seconda della versione, la potenza di eActros è generata da tre o quattro pacchi batterie, ognuno della capacità di 105 kWh circa. Grazie alla capacità massima di 420 kWh², è possibile raggiungere un’autonomia fino a 400 chilometri¹. L’eActros può essere ricaricato con una potenza fino a 160 kW: una volta collegati a una normale stazione di ricarica da 400 A CC, i tre pacchi batterie richiedono poco più di un’ora per essere ricaricati dal 20 all’80%. “Così eActros è perfettamente equipaggiato, in termini di disponibilità e prestazioni, per il lavoro quotidiano nel settore della distribuzione”, aggiunge von Wallfeld.

Per aiutare passo dopo passo le imprese di trasporto che si convertono all’elettromobilità, Mercedes-Benz Trucks ha integrato eActros in un sistema completo che comprende consulenza ed assistenza per i Clienti e, come conseguenza, il miglior utilizzo possibile del veicolo, l’ottimizzazione dei costi totali e la configurazione di un’infrastruttura di ricarica. Il truck elettrico vanta inoltre un alto livello di digitalizzazione e connettività.

Lo stesso vale anche per la sicurezza. Con l’ultima generazione di Actros con motore diesel tradizionale, Mercedes-Benz Trucks ha già dimostrato l’incredibile livello di sicurezza possibile oggi sulle strade, oltre ad illustrare quello che sta attualmente facendo per raggiungere l’obiettivo di una guida senza incidenti. Con eActros, Mercedes-Benz Trucks affronta non solo le questioni legate alla sicurezza attiva, ad esempio sotto forma di sistemi installati di serie come MirrorCam, sistema di assistenza alla svolta S1R o Brake Assist attivo (ABA) di quinta generazione con riconoscimento dei pedoni, ma anche le sfide associate ai veicoli elettrici ed ai relativi sistemi ad alto voltaggio.

Dall’autunno 2021, il modello di serie sarà prodotto nel più grande stabilimento di montaggio per veicoli industriali di Mercedes-Benz Trucks, situato a Wörth am Rhein, dove, negli ultimi mesi, sono state svolte intense attività preparatorie per i nuovi processi produttivi. Tra queste, la costruzione di una nuova linea di montaggio. Nella fase iniziale, il modello di serie di eActros sarà disponibile in Germania, Austria, Svizzera, Italia, Spagna, Francia, Paesi Bassi, Belgio, Gran Bretagna, Danimarca, Norvegia e Svezia. Altri mercati seguiranno in un secondo momento.

“Nello sviluppo dell’Actros L ci siamo concentrati in particolare sugli aspetti del comfort per il conducente, della sicurezza, della connettività e del total cost of ownership, al fine di generare ulteriori miglioramenti per i nostri Clienti ed i loro conducenti”, afferma Andreas von Wallfeld, Responsabile Marketing, Sales and Services di Mercedes-Benz Trucks. Lavorando a stretto contatto con i Clienti, sostiene von Wallfeld, sappiamo cosa questi si attendono da un truck premium per le loro aziende ed i loro conducenti. “E con l’Actros L abbiamo voluto rispondere esattamente a queste esigenze, progettando e configurando la nostra nuova ammiraglia sulla base di standard adeguatamente elevati”, sottolinea.

Spazio eccellente ed equipaggiamenti di alta qualità per un comfort di guida ancora maggiore

A cominciare dalla cabina di guida che, disponibile nelle varianti StreamSpace, BigSpace e GigaSpace, presenta una larghezza di 2,50 metri ed offre un ambiente generosamente dimensionato. L’assenza del tunnel motore nella cabina di guida consente di ottenere un pavimento piatto e, conseguentemente, un ambiente estremamente confortevole. L’isolamento acustico migliorato nella cabina non lascia penetrare i rumori indesiderati e favorisce così il relax, soprattutto durante i periodi di riposo.

Contribuisce all’esperienza di guida rilassante, tra l’altro, la posizione di seduta più bassa di 40 millimetri, che consente allo stesso tempo una confortevole visuale sulla strada. In questo contesto, i fari a LED, disponibili a richiesta, rappresentano un grande valore aggiunto per la sicurezza, soprattutto in condizioni d’oscurità, poiché oltre a presentare un nuovo design, illuminano in modo eccellente la carreggiata grazie alla loro intensità luminosa superiore rispetto a quella dei fari allo xeno. A ciò si aggiunge un aspetto economico: i fari a LED consumano meno energia e hanno una durata maggiore rispetto alle lampade a incandescenza tradizionali.

Il comfort del conducente è ulteriormente migliorato da dettagli di equipaggiamento quali l’elegante rivestimento dei sedili, il nuovo rivestimento interno delle porte, un comodo materasso che include un topper dello spessore di 45 millimetri e la piacevole sensazione tattile offerta dalla parete posteriore della cabina, nella zona del letto. L’atmosfera di benessere può essere ulteriormente migliorata con i numerosi accessori della Interior Line di Mercedes-Benz Trucks. “In questo modo le aziende di trasporto, scegliendo l’Actros L, hanno in mano un’importante carta vincente, anche in considerazione dell’ormai cronica carenza di conducenti”, afferma con convinzione von Wallfeld.

Eccellente dotazione di sicurezza

Coerentemente rispetto ai suoi programmi, anche con l’Actros L Mercedes-Benz Trucks si pone l’obiettivo di contribuire ad una circolazione stradale priva di incidenti. Grazie ai moderni sistemi di assistenza destinati alla sicurezza attiva, quindi, il Marchio si avvicina ancora di più alla visione di una guida a incidenti zero. Esempi concreti in tal senso sono il sistema antisbandamento, l’assistente al mantenimento della distanza e MirrorCam come alternativa agli specchi retrovisori principali e grandangolari, ai quali si aggiungono poi altre numerose dotazioni sul fronte della sicurezza.

A richiesta per l’Actros L è disponibile, ad esempio, il sistema di assistenza alla svolta Mercedes-Benz S1X, con una funzione aggiuntiva rispetto al precedente sistema S1R, che, in determinate circostanze, può salvare la vita. Il sistema denominato Active Sideguard Assist, infatti, oltre ad allertare il conducente della presenza di ciclisti o pedoni in movimento sul lato passeggero, può anche effettuare una frenata automatizzata fino al completo arresto del veicolo (in caso di velocità di svolta non superiore ai 20 km/h), se il conducente non reagisce ai segnali di avvertimento. L’Active Sideguard Assist è in grado di rilevare la necessità di questo intervento frenante sulla base dell’angolo di sterzata e, entro determinati limiti, può evitare una possibile collisione.

Un’ulteriore opzione di equipaggiamento per l’Actros L è l’Active Drive Assist di seconda generazione (ADA 2). In determinate condizioni, il sistema supporta attivamente il conducente nella guida longitudinale e trasversale del veicolo e può mantenere automaticamente la distanza, accelerare e sterzare, a condizione che siano soddisfatti i requisiti di sistema necessari, come un raggio di curva sufficiente o linee di demarcazione della carreggiata chiaramente visibili. Inoltre, la funzione parziale Emergency Stop Assist inclusa nell’ADA 2 è in grado di avviare un arresto di emergenza se il conducente non controlla più il volante nonostante gli avvertimenti ottici ed acustici attivati dal sistema. Una volta che il truck si è fermato, il sistema può inserire automaticamente il nuovo freno di stazionamento elettronico. Inoltre, le porte vengono sbloccate in modo da consentire a paramedici o ad altri soccorritori di raggiungere direttamente il conducente in caso di emergenza medica.

Se è prescritto per legge un sistema di assistenza alla frenata d’emergenza, inoltre, l’Actros L dispone di serie anche di Active Brake Assist (ABA) della quinta generazione con riconoscimento dei pedoni. Si tratta di un sistema che può aiutare ad evitare incidenti causati, ad esempio, da distrazione del conducente, distanza insufficiente o velocità inappropriata, nei quali il truck tampona un veicolo che precede o è fermo sulla carreggiata oppure rischia di urtare frontalmente contro un pedone. L’ABA 5 opera con una combinazione di radar e telecamere. Se il sistema rileva il pericolo di un incidente che coinvolge un veicolo che precede, un ostacolo fisso o una persona che attraversa provenendo dalla direzione opposta, che si muove nella propria corsia o che si ferma improvvisamente in preda allo spavento, il conducente riceve in prima battuta un avvertimento ottico ed acustico. Se il conducente non reagisce adeguatamente, in una seconda fase il sistema può avviare una frenata parziale. Se, ciò nonostante, è imminente una collisione, l’ABA 5 può eseguire una frenata di emergenza automatica ) fino a una velocità del veicolo di 50 km/h in caso di persone in movimento). Infine, quando il veicolo è fermo, viene inserito automaticamente il nuovo freno di stazionamento elettronico.

Con tutti i sistemi di assistenza, Mercedes-Benz Trucks persegue l’obiettivo di supportare il conducente nella guida del veicolo, nella misura massima possibile consentita dai limiti dei sistemi stessi. Il conducente, tuttavia, rimane in ogni momento pienamente responsabile della guida sicura del veicolo, com’è anche stabilito dalle norme di legge.

L’avvio della produzione in serie dell’eActros è previsto per la seconda metà dell’anno nello stabilimento di Wörth am Rhein. Lungo la strada che conduce al veicolo di serie, gli sviluppatori di Mercedes-Benz Trucks hanno attribuito grande importanza alla ‘Customer co-creation’, ovvero alla stretta collaborazione con i Clienti truck nello sviluppo del prodotto. I prototipi dell’eActros sono stati sottoposti a test intensivi presso i Clienti già dal 2018. In questo modo, gli esperti di Mercedes-Benz Trucks hanno potuto prendere tempestivamente in considerazione anche i feedback sull’e-truck offerti dai Clienti ed integrarli direttamente nei lavori di sviluppo. Nel frattempo, i prototipi hanno già percorso più di mezzo milione di chilometri su strade pubbliche. Inoltre gli ingeneri Mercedes-Benz Trucks addetti alla sperimentazione hanno sottoposto l’eActros a test intensivi, al fine di assicurare i consueti standard Mercedes-Benz, come sempre molto elevati.

Andreas von Wallfeld: “Abbiamo presentato per la prima volta il nostro concept di e-truck pesante già nel 2016. Solo due anni più tardi, dopo aver ulteriormente sviluppato a 360 gradi i nostri prototipi, li abbiamo affidati a prestigiosi Clienti affinché venissero messi duramente alla prova. L’eActros che presentiamo ora è il prodotto finale, nel quale confluisce tutta la nostra esperienza maturata su strada e sul banco di prova e riflette la forza innovatrice del nostro marchio Mercedes-Benz sul fronte delle trazioni alternative. Allo stesso tempo, il veicolo è anche il risultato di una stretta ed intensa collaborazione con i nostri Clienti. Grazie a test pratici intensivi, stiamo lanciando un veicolo concepito completamente in funzione delle esigenze dei Clienti e corredato di ampie offerte di servizi. Attendiamo con gioia il momento dell’anteprima mondiale, programmata per il 30 giugno”.

Oltre due anni di utilizzo in condizioni reali presso i Clienti

Dieci prototipi eActros, che costituivano la nostra cosiddetta ‘flotta dell’innovazione’, sono stati affidati dal 2018 a diversi Clienti in Germania ed in altri Paesi europei, e hanno dimostrato il loro valore nell’ambito di un impiego continuativo. In due fasi di test, quasi 20 Clienti hanno utilizzato nella loro flotta l’eActros anziché un truck convenzionale. Nella versione da 18 o 25 tonnellate, l’eActros ha padroneggiato attività impegnative nei più differenti settori d’impiego. Il veicolo, tra l’altro, ha trasportato generi alimentari deperibili in allestimenti isotermici ad alimentazione elettrica per l’approvvigionamento di filiali di supermercati, ha movimentato componenti per la produzione all’interno dello stabilimento, ha svolto il servizio di sostituzione di cassonetti per la raccolta rifiuti e ha trasportato ceneri volatili in un allestimento a cisterna silos per la produzione di calcestruzzo. Al di fuori della Germania, hanno testato il truck elettrico a batteria anche Clienti in Svizzera, Belgio e Paesi Bassi.

I conducenti dell’eActros sono convinti della qualità dell’e-truck

Ancor prima che siano giunti al termine i test di impiego continuativo del prototipo, una cosa è già chiara: nel traffico urbano, in autostrada o su strade extraurbane, l’eActros non ha nulla da invidiare ad un truck diesel tradizionale in termini di versatilità e prestazioni. E questo con buona pace degli autisti, entusiasti della costante disponibilità della coppia nell’intera gamma di velocità, oltre che dell’esperienza di guida silenziosa piacevolmente rilassata. A ciò si deve aggiungere che, con uno stile di guida prudente ed attento ai consumi, il veicolo è in grado recuperare energia elettrica.

L’eActros di serie sarà però notevolmente superiore al prototipo attuale della ‘flotta dell’innovazione’ per quanto concerne alcune caratteristiche centrali, quali ad esempio l’autonomia, la potenza di trazione e la dotazione di sicurezza. Mercedes-Benz Trucks inoltre integrerà il veicolo in un ecosistema complessivo che comprende anche offerte di consulenza Clienti sulla mobilità elettrica.

Test intensivi prima dell’inizio della produzione in serie

Non diversamente da quanto avviene con i truck convenzionali, prima della produzione di serie dell’eActros gli sviluppatori hanno eseguito test per garantire la sicurezza, le prestazioni e la lunga durata del nuovo veicolo. Il sistema di raffreddamento per la ricarica ed il climatizzatore, entrambi ad alimentazione elettrica, hanno dimostrato di funzionare in modo affidabile sia in condizioni di estremo calore che in condizioni invernali. Gli ingegneri addetti alla sperimentazione hanno messo a dura prova l’eActros anche nel test invernale. Particolare attenzione è stata dedicata al comportamento delle batterie e della catena cinematica elettrica in condizioni meteorologiche avverse. Inoltre l’eActros è stato sottoposto anche ad ulteriori tipi di controlli, come ad esempio la misurazione del livello di rumorosità su un banco di prova per rumorosità esterna ed il test di compatibilità elettromagnetica (CEM) in un padiglione appositamente predisposto. I risultati lo dimostrano: l’eActros è adatto per l’impiego quotidiano e soddisfa i requisiti imposti dalle condizioni d’utilizzo reali.

Elettrificazione della gamma di veicoli con batteria e celle a combustibile

Daimler Truck AG persegue una strategia aziendale sostenibile ed entro il 2039 mira a offrire in Europa, Giappone ed America del Nord solo veicoli nuovi che, durante la marcia (‘tank-to-wheel’), abbiano emissioni di CO2 pari a zero. Già entro il 2022, nelle principali regioni di vendita Europa, Stati Uniti e Giappone, la gamma di veicoli Daimler Truck AG dovrà comprendere veicoli di serie dotati di propulsione elettrica a batteria. A partire dal 2027 l’Azienda intende integrare la sua offerta con veicoli di serie dotati di propulsione a celle di combustibile a idrogeno. L’obiettivo finale è realizzare un trasporto su strada a zero emissioni di CO2 entro il 2050.

Le persone interessate possono seguire l’anteprima mondiale digitale il 30/06 a partire dalle ore 10:00: https://newtrucknewera.mercedes-benz-trucks.com/

Il piano di sviluppo di Daimler Trucks prevede test su strade pubbliche già nel corso di quest’anno. Le sperimentazioni presso i Clienti dovrebbero iniziare nel 2023 ed i primi esemplari di GenH2 Truck prodotti in serie dovrebbero essere consegnati ai Clienti dal 2027.

Questo il commento di Martin Daum, Presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e Membro del Board of Management di Daimler AG: “Attuiamo con coerenza la nostra strategia tecnologica sul versante dell’elettrificazione dei veicoli industriali. L’obiettivo è offrire ai nostri Clienti il truck ‘carbon neutral’ migliore a seconda dell’applicazione, che ciò avvenga mediante batteria o celle a combustibile a idrogeno. Stiamo rispettando alla perfezione il cronoprogramma e sono molto lieto che i test intensivi del GenH2 Truck siano iniziati con successo”.

“Nel prossimo futuro, la trazione a celle a combustibile basata sull’idrogeno sarà imprescindibile nel trasporto a lungo raggio a zero emissioni di CO2. Questo è confermato anche dai nostri numerosi partner, con i quali stiamo lavorando senza sosta per portare su strada questa tecnologia mediante la produzione di serie. Inoltre, stanno fornendo importanti impulsi in tal senso anche gli enti regolatori, nazionali ed europei, con il loro chiaro impegno a favore dell’uso dell’idrogeno nel trasporto di merci su strada. Il sostegno politico gioca un ruolo importante perché deve promuovere lo sviluppo di un’infrastruttura per l’idrogeno ‘verde’ e rendere economicamente praticabile per i nostri Clienti la scelta dei truck a celle a combustibile”, ha aggiunto Daum.

Test impegnativi per una percorrenza pari a 1,2 milioni di chilometri

Gli ingegneri allo sviluppo di Daimler Trucks progettano il GenH2 Truck sulla base dei medesimi requisiti di durata, del veicolo e dei suoi componenti, che si applicano ad un Mercedes-Benz Actros convenzionale paragonabile. Questo significa 1,2 milioni di chilometri di percorrenza, dieci anni d’impiego ed un totale di 25.000 ore di esercizio. Ecco perché il GenH2 Truck, esattamente come ogni nuova generazione di Actros, deve superare test molto severi. Già nelle prime settimane di test, il veicolo ha percorso centinaia di chilometri sotto carico continuo sul banco di prova a rulli ed è stato sottoposto a numerose situazioni di guida estreme tipiche dell’impiego reale, come la frenata a fondo e la guida sopra i cordoli del circuito di prova.

Concezione del veicolo completamente inedita e nuovi componenti

Il GenH2 Truck è un veicolo concepito completamente ex novo e dotato di componenti altrettanto radicalmente nuovi, a cui gli sviluppatori prestano particolare attenzione durante i test. Questi includono il sistema di celle a combustibile, la catena cinematica completamente elettrica e tutti i sistemi associati, come ad esempio lo speciale raffreddamento. Il peso individuale dei nuovi componenti e la loro rispettiva posizione nel veicolo hanno anche un impatto sulle caratteristiche di marcia dell’autocarro. Conseguentemente, in caso ad esempio di vibrazioni causate da irregolarità della strada, soprattutto in situazioni estreme, sul truck agiscono forze diverse rispetto ai veicoli convenzionali. Per acquisire conoscenze complete in tal senso già in una fase precoce della sperimentazione, il test prevede che sull’attuale prototipo vengano caricate fino a 25 tonnellate di carico utile, per un peso totale di circa 40 tonnellate – lo stesso è previsto anche per la versione di serie del GenH2 Truck.

L’idrogeno liquido offre numerosi vantaggi

Daimler Trucks preferisce l’idrogeno liquido, poiché il vettore energetico in questo stato di aggregazione ha una densità energetica notevolmente superiore in relazione al volume rispetto all’idrogeno gassoso. Di conseguenza, un truck a celle a combustibile riempito con idrogeno liquido può fare affidamento su serbatoi molto più piccoli e, grazie alla pressione più bassa, molto più leggeri. Ciò consente ai truck un maggiore spazio di carico ed un peso del carico utile più elevato. Allo stesso tempo, il rifornimento di idrogeno sarà superiore, aumentando notevolmente l’autonomia. Questo rende il GenH2 Truck di serie adatto ai trasporti a lungo raggio per diversi giorni, solitamente difficili da pianificare e dove la portata giornaliera di energia è elevata, proprio come i truck diesel tradizionali.

Sulla base di un programma di lavoro predefinito, gli esperti di Daimler Trucks compiono costantemente passi avanti nello sviluppo delle tecnologie per i serbatoi di idrogeno liquido. Gli ingegneri prevedono di raggiungere un livello di maturità adeguato dei prototipi del nuovo sistema di rifornimento già entro la fine dell’anno, per continuare con esso gli impegnativi test del GenH2 Truck attualmente in corso. Da questo momento e fino a quando il veicolo non sarà pronto per la produzione in serie, i test saranno effettuati esclusivamente con sistemi serbatoi per idrogeno liquido. Per i test intensivi del GenH2 Truck che si svolgeranno fino ad allora, verrà utilizzato come soluzione intermedia interna un sistema di serbatoi con idrogeno gassoso. In tal modo Daimler Trucks dimostra che sono tecnicamente implementabili entrambe le varianti, gassosa e liquida.

Secondo Daimler Truck AG ed Volvo Group, i truck esclusivamente elettrici a batteria ed i truck a celle a combustibile basate sull’idrogeno rappresentano due scelte vantaggiose a seconda delle esigenze d’impiego dei singoli Clienti: quanto più leggero è il carico e breve la distanza, tanto più la batteria rappresenterà la scelta giusta. Viceversa, quanto più pesante è il carico e lunga la distanza, tanto più sarà opportuno optare per la cella a combustibile.

Questo il commento di Martin Daum, Presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e Membro del Board of Management di Daimler AG a riguardo: “I truck elettrici con sistema di propulsione a celle di combustibile a idrogeno saranno una tecnologia chiave per il trasporto ‘carbon neutral’ del futuro. In combinazione con motorizzazioni esclusivamente elettriche a batteria, possiamo offrire ai nostri Clienti, a seconda del caso applicativo, le migliori alternative per una propulsione neutrale sul fronte della CO2. Ciò non sarà possibile ricorrendo esclusivamente ai truck elettrici a batteria. Insieme al nostro partner Volvo Group, supportiamo pienamente la nostra joint venture per le celle a combustibile cellcentric e promuoviamo con la massima energia lo sviluppo della tecnologia e la preparazione della produzione in serie. Per quanto concerne la necessaria infrastruttura per questo vettore energetico, l’idrogeno verde è l’unica strada ragionevole nel lungo periodo”.

Martin Lundstedt, CEO di Volvo Group: “La nostra massima priorità è raggiungere gli obiettivi dell’accordo di Parigi al più tardi entro il 2050 e diventare così carbon neutral. Siamo convinti che la tecnologia delle celle a combustibile basate sull’idrogeno svolgerà un ruolo importante nel raggiungimento di questa pietra miliare. Sappiamo bene tuttavia che si tratta di molto più che della semplice elettrificazione di motori e veicoli. È necessaria una più ampia cooperazione tra gli attori pubblici e privati per sviluppare la tecnologia e l’infrastruttura necessarie. Per tale motivo chiediamo un’azione congiunta da parte dei responsabili politici e dei governi di tutto il mondo, affinché la tecnologia delle celle a combustibile basata sull’idrogeno possa avere successo. Le partnership come cellcentric sono di fondamentale importanza per la decarbonizzazione del trasporto di merci su strada”.

Supportati anche da Daimler Truck AG e da Volvo Group, i principali costruttori europei di truck chiedono la costruzione di circa 300 stazioni per il rifornimento d’idrogeno ad alte prestazioni per veicoli pesanti entro il 2025 e di circa 1.000 stazioni di rifornimento di idrogeno a livello europeo al più tardi entro il 2030. L’iniziativa congiunta mira a rendere possibile l’utilizzo dell’idrogeno come vettore di corrente ecologica per l’alimentazione degli autocarri elettrici a lunga percorrenza – un aspetto fondamentale della decarbonizzazione del trasporto merci su strada.

I truck neutrali sul fronte delle emissioni di CO2 sono attualmente molto più costosi dei veicoli convenzionali. È quindi necessario un quadro politico che ne garantisca sia la domanda sia la redditività. Daimler Truck AG e Volvo Group raccomandano incentivi per le tecnologie CO2 neutrali ed un sistema fiscale basato sui contenuti di CO2 e di energia; potrebbe essere un’ulteriore opzione anche un sistema di scambio delle quote di emissioni.

Produzione in serie di sistemi di celle a combustibile e di truck a celle a combustibile

cellcentric sta attualmente ultimando i programmi per la sua produzione in grande serie e prevede di comunicare entro il 2022 una decisione sulla sede dello stabilimento. Come importante passo verso la produzione in serie, sono attualmente in corso i lavori di preparazione di una produzione pre-serie nel nuovo stabilimento di Esslingen, vicino a Stoccarda. Allo stesso tempo, cellcentric sta incrementando la produzione di prototipi in corso.

Daimler Truck AG e Volvo Group prevedono di iniziare la fase di sperimentazione dei truck a celle a combustibile presso i Clienti entro circa tre anni e di avviare la produzione in serie nella seconda metà di questo decennio. Tutte le attività delle Aziende relative ai loro veicoli si svolgono indipendentemente le une dalle altre. Daimler Truck AG e Volvo Group rimangono quindi concorrenti. Ciò vale per l’intero portafoglio di veicoli e prodotti, in particolare per quanto concerne l’integrazione delle celle a combustibile nei veicoli.

Joint venture per i sistemi di celle a combustibile

Daimler Truck AG e Volvo Group hanno fondato cellcentric il 1° marzo 2021. A tal fine, Volvo Group ha rilevato il 50% delle azioni della società esistente Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG per una somma di circa 0,6 miliardi di euro senza contanti e senza indebitamenti. A novembre 2020, Daimler Truck AG e Volvo Group avevano stipulato un accordo vincolante per la creazione di una joint venture, preceduto da un accordo provvisorio e non vincolante già firmato ad aprile dello stesso anno.

Suddivisi in team interdisciplinari, lavorano per cellcentric più di 300 esperti altamente specializzati, presso i siti di Nabern, Stoccarda e Burnaby (Canada). Ad oggi sono stati concessi circa 700 brevetti singoli, che sottolineano il ruolo di leadership dell’Azienda nello sviluppo tecnologico.

Strengthened entrepreneurial responsibility for the business units in each region

To accelerate the pace of technological development and to better serve the needs of its customers in each region, Daimler Truck AG has decided to realign its business structure. This means that the operating units and brands, which are globally active in the most important sales regions of North America (Freightliner, Western Star, Thomas Built Buses), Europe & Latin America (Mercedes-Benz Trucks) and Asia (FUSO & BharatBenz), will be given more entrepreneurial independence and room to manoeuvre in the future.

Going forward, decision-making authority and the necessary product development resources will be organized alongside the respective Daimler Truck brands in the regions. This will include the Chief Engineer functions for the entire vehicle development, previously structurally anchored in the central development of Daimler Trucks & Buses, being assigned to the corresponding regions. This is designed allow vehicle brands such as Freightliner in North America, Mercedes-Benz Trucks in Europe and Latin America, FUSO in Asia to deliver the best possible product and service offering for their customers.

New Board of Management division Truck Technology Group

In light of the megatrends CO2-neutral transport, software and connectivity, Daimler Truck AG has been driving the transformation of the industry for years. The company has focused on developing the right solutions for these trends - be it the world premieres of battery-powered eTrucks in the light, medium and heavy segments, the recently presented hydrogen truck for long-distance travel Mercedes-Benz GenH2 or the autonomous Future Truck 2025.

Given the increased speed towards CO2-neutral transportation and the accelerating development of software and connectivity, Daimler Truck AG is bringing together all essential technology and powertrain activities into one division, the Truck Technology Group (TT). This will be headed by Dr. Andreas Gorbach (45), and a global competence centre for research, development and production for all future powertrain technologies (combustion engine, battery electric and fuel cell) will be created. In addition, TT will be responsible for vehicle software, electrics/ electronics and global purchasing. These changes not only make it possible to economically scale differentiating technologies through broad use in all regions, but also to leverage global synergies.

"The new business structure gives Daimler Trucks & Buses the best of both worlds: Maximum customer proximity and entrepreneurship in our regions and maximum, focused engineering power for future technologies," said Martin Daum, CEO of Daimler Truck AG.

Martin Daum continues: “Dr. Andreas Gorbach is a proven leader with broad experience in both conventional and zero-emission powertrains. He is the perfect match for the new Truck Technology Group Board of Management position. Andreas Gorbach is currently CEO of the fuel cell joint venture cellcentric with the Volvo Group and has largely contributed to Daimler Truck AG's success in making hydrogen drive systems ready for series production.”

Sven Ennerst, previously responsible for Development, Purchasing and Region China, will pursue as General Representative China until the end of the year, fully focussed on the company's success in this important market for Daimler Trucks. Dr. Frank Reintjes, previously responsible for the Global Powertrain division, will accompany the realignment of Daimler Truck AG as a Senior Executive Advisor to the CEO until the end of the year. Both executives will start their well-deserved retirement at the end of the year.

Martin Daum underlines: "I would like to sincerely thank my both esteemed colleagues Sven Ennerst and Frank Reintjes for their extraordinary dedication and contribution to Daimler Truck AG. Over decades, they both shaped significantly their respective areas of responsibility. Frank Reintjes in creating a highly performing global Powertrain entity. Sven Ennerst in creating a global product portfolio with industry leading technology in safety and efficiency. Both have had significant impact on our successes within their respective areas."

Financial services for Daimler Truck & Bus customers

An additional step towards greater customer orientation is the establishment of a new, company-owned financial services unit for the truck and bus business. The new subsidiary of Daimler Truck AG will provide targeted support for the sales of the world's largest truck and bus manufacturer with tailor-made financing, leasing and mobility solutions and will strengthen customer relationships. Colleagues of the future Daimler Truck Financial Services organization will transfer from Daimler Mobility AG to the new company ahead of the planned spin-off and listing and become part of the worldwide Daimler Truck family. The management of this new in-house financial services unit will be taken over by Stephan Unger from July 1^st, 2021. In this capacity, Stephan Unger will become a member of the Board of Management of Daimler Truck AG as per that date.

Stephan Unger (54) has been on the Board of Management of Daimler Mobility AG since 2012, previously responsible for Finance & Controlling, Risk Management and Digital Mobility Solutions. His career has taken him through various management positions in Finance & Controlling, including at Mitsubishi Motors Corporation in Japan, which was then part of DaimlerChrysler AG, and Mercedes-AMG GmbH. In 2020, Stephan Unger additionally took over responsibility for controlling the investments in the area of digital mobility services.

Martin Daum, CEO of Daimler Truck AG: "I am very pleased that we have been able to win Stephan Unger as a board member for the new Daimler Truck Financial Services unit. He encompasses broad international management experience in both the financial services industry and the truck business. With an in-house financial services unit, we will have a strong partner at our side in the future who will offer our customers attractive leasing, financing and insurance products and thus optimally complement our market presence. We warmly welcome Stephan Unger and his future team to Daimler Trucks & Buses."

The Board of Management of the Daimler Truck AG

Daimler Truck CEO Martin Daum leads the company with a Board of Management team that has all the prerequisites to align for a future independent Daimler Truck AG. Karin Rådström is responsible for the Europe and Latin America regions and the Mercedes-Benz Truck brand. John O'Leary, as CEO of Daimler Trucks North America, is responsible for the North America region and the Freightliner, Western Star and Thomas Built Buses brands. Hartmut Schick, as CEO of Daimler Trucks Asia, is responsible for the Asia region and the FUSO and BharatBenz brands. Dr. Andreas Gorbach will head the Truck Technology Group in future. Stephan Unger will be responsible on the Board of Management for the future Daimler Truck Financial Services. Jochen Götz is responsible for Finance and Controlling. Jürgen Hartwig is responsible for Human Resources.

Fu il pragmatismo a plasmare il progetto del primo truck al mondo, che aveva l’aspetto di una carrozza per cavalli, ma con motore e senza timone. Chiamato ‘Phoenix’, il motore posteriore a due cilindri della potenza di quattro CV e cilindrata da 1,06 litri proveniva da un’autovettura. Daimler lo abbinò ad una trasmissione a cinghia sull’assale posteriore. Qui erano posizionate anche delle molle elicoidali, che tenevano le vibrazioni lontane dal delicato motore. Il veicolo infine viaggiava su duri cerchi di ferro.

Daimler rese sterzante l’asse anteriore sospeso su balestra mediante una catena. Come su una carrozza, il conducente sedeva davanti, sulla cassetta. Il motore era situato nella parte posteriore del veicolo. Il consumo del motore a benzina era di circa sei litri ogni 100 chilometri. Secondo la terminologia dell’epoca, questo dato veniva così espresso: ‘0,4 chilogrammi per cavallo ed ora’.

Tecnologia lungimirante nel primo truck

È degno di nota il fatto che il primo truck avesse anticipato di 125 anni gli assi con gruppi epicicloidali esterni, ancora comuni oggi soprattutto sui veicoli da cantiere, in quanto la trasmissione a cinghia inviava la forza del motore a un albero (montato trasversalmente rispetto all’asse longitudinale del veicolo), le cui estremità erano dotate di pignone. Ciascuno di questi pignoni, a sua volta, s’ingranava nella dentatura interna della corona dentata, che era saldamente fissata alla ruota motrice. In linea di principio, è così che funzionano gli assi con gruppi epicicloidali esterni dei truck pesanti Mercedes-Benz fino all’attuale Arocs.

Le basi dei truck odierni

Nel 1898, sul veicolo da sei cavalli, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach spostarono il motore Phoenix a due cilindri, precedentemente posizionato nella parte posteriore, sotto il sedile del conducente e migrò verso la zona anteriore anche la trasmissione a cinghia a quattro velocità. Anche questa soluzione, tuttavia, non risultò del tutto soddisfacente. Nello stesso anno, fu conferito al truck un volto che per la prima volta lo distingueva chiaramente dalle autovetture ed avrebbe aperto la strada a prestazioni e carico utile sempre maggiori. Il motore trovò posto all’estremità anteriore del veicolo, era quindi disposto davanti all’asse anteriore e trasmetteva i suoi dieci cavalli vapore alle corone a dentatura interna delle ruote posteriori rivestite in ferro tramite un cambio a ruote dentate a quattro velocità ed un normale albero longitudinale con pignone.

Su questi veicoli Daimler apportò miglioramenti decisivi non solo alla catena cinematica, ma anche al motore stesso. Anziché un sistema di accensione a tubo incandescente, adesso nei pistoni del motore a due cilindri da 2,2 litri la miscela benzina-aria veniva incendiata dal nuovo sistema d’accensione a magnete a bassa tensione di Bosch, ed anche il radiatore utilizzava un principio di progettazione completamente nuovo.

La prima sperimentazione da parte di un Cliente, in una fabbrica di mattoni

Gottlieb Daimler fu cauto all’inizio - probabilmente a causa delle molte innovazioni - prima di rendere pubblico il nuovo Truck da cinque tonnellate. ‘Sperimentazione presso il Cliente’ si chiamerebbe oggi la procedura di prova a cui sottopose il veicolo, che era ultramoderno per gli standard dell’epoca. Per mesi Daimler sottopose il suo nuovo veicolo da cinque tonnellate alle sollecitazioni quotidiane connesse all’impiego in una fabbrica di mattoni di Heidenheim ed eliminò sistematicamente i punti deboli emersi.

I truck Daimler sono sempre stati internazionali

Il primo acquirente del primo Trcuk si trova nella patria dell’industrializzazione: l’Inghilterra. Si tratta di un angolo di mondo nel quale i veicoli a vapore dell’epoca avevano compiuto già da tempo il salto dalla ferrovia alla strada, e qui sarebbero rimasti ancora in uso fino agli anni 50 del XX secolo. Bene, dunque, che proprio nell’anno 1896 fosse stato nuovamente abrogato il Red Flag Act. Nonostante questo, si dovette aspettare fino al 1901 prima che, in un test comparativo svoltosi a Liverpool, un truck si dimostrasse superiore ad un autocarro a vapore, ovvero la soluzione di trasporto più consueta in quegli anni sull’isola.

Anche a Parigi il truck Daimler fu un ospite gradito. Gottlieb Daimler percorse la lunga strada che conduceva alla pulsante Parigi e sfruttò il grande effetto mediatico assicurato dall’Esposizione universale per reclamizzare il suo nuovo prodotto. Qui, a latere di un concorso indetto dall’Automobile Club di Francia dal titolo ‘Autovetture per il traffico urbano’, nel Giardino delle Tuileries fu allestita un’esposizione di veicoli, alla quale Gottlieb Daimler partecipò presentando il nuovo cinque tonnellate ed una vettura denominata Riemenwagen (auto a cinghia) da quattro cavalli. “Una grande folla, molte vetture di tutti i tipi ed il nostro autocarro, un vero piacere”, annotò con soddisfazione la moglie di Daimler, Lina, nel giugno del 1898.

La Daimler Manufacturing Company (DMFG) è stata un’azienda americana produttrice di automobili dal 1898 al 1907. Dal 1888 al 1898, l’azienda era nota come Daimler Motor Company (DMC), una società fondata nell’ambito di una partnership tra Gottlieb Daimler della Daimler-Motoren-Gesellschaft e William Steinway della casa costruttrice di pianoforti Steinway & Sons. Con sede principale a Long Island City, nel Queens, New York City, vicino alla sede Steinway di Astoria, l’azienda vendeva motori stazionari e marini Daimler, così come autobus e Truck.

Il sistema di assistenza alla svolta Mercedes-Benz sul mercato dal 2016

Guidare un truck pesante nel traffico urbano su strade a volte strette ed in prossimità di incroci con scarsa visibilità rappresenta una grande sfida per molti autisti professionisti. Ciò vale in particolare per le manovre di svolta. Il conducente deve prestare attenzione, da un lato, ai semafori, alla segnaletica, al traffico trasversale ed a quello proveniente in direzione opposta, e dall’altro tenere d’occhio i pedoni ed i ciclisti sui lati. L’aspetto problematico: il fatto che spesso gli utenti della strada non protetti non si rendono neanche conto che un autotrasportatore potrebbe non vederli in determinate situazioni. Inoltre, gli autocarri pesanti con passo lungo o con rimorchi hanno un comportamento in fase di svolta che non è sempre facile da interpretare per gli altri utenti della strada: prima di sterzare, infatti, devono proseguire diritti verso l’incrocio per tenere conto del successivo movimento del semirimorchio o del rimorchio. Un ciclista sul lato del passeggero anteriore o un pedone che attraversa potrebbero non aspettarsi una manovra di svolta, ma piuttosto la prosecuzione della marcia in rettilineo.

In tali situazioni, il sistema di assistenza alla svolta S1R sviluppato da Mercedes-Benz Trucks, e disponibile di fabbrica già dal 2016 per molti modelli della serie Actros, Arocs o Econic, è in grado di intervenire fornendo un valido supporto. Mediante un processo strutturato su più livelli, questo sistema di assistenza è in grado di avvertire il conducente se, in caso di svolta a destra, nella zona di monitoraggio sul lato passeggero anteriore è stata rilevata ad esempio la presenza di un ciclista, di un pedone o di un ostacolo fisso.

Prima novità: Active Sideguard Assist con intervento frenante automatizzato

A partire da giugno 2021, in una gran parte dei modelli Actros ed Arocs il sistema di assistenza alla svolta S1R verrà sostituito dal nuovo sistema di assistenza alla svolta S1X dotato di un’ulteriore funzione che, in determinate circostanze, può salvare la vita. Disponibile dal mese di produzione di giugno, l’Active Sideguard Assist (ASGA), oltre ad allertare il conducente della presenza di ciclisti o pedoni in movimento sul lato passeggero, può anche effettuare una frenata automatizzata fino al completo arresto del veicolo (in caso di velocità di svolta non superiore ai 20 km/h), se il conducente non reagisce ai segnali di avvertimento. L’ASGA è in grado di rilevare la necessità di questo intervento frenante sulla base dell’angolo di sterzata e, entro determinati limiti, può evitare una possibile collisione. Mercedes-Benz Trucks è, pertanto, il primo produttore di veicoli industriali al mondo a offrire un sistema di questo tipo con funzione di frenata attiva ed intende contribuire in tal modo a ridurre il numero di incidenti legati a manovre di svolta a destra che causano lesioni gravi o addirittura costano la vita.

Seconda novità: Active Drive Assist 2 con funzione Emergency Stop

Anche l’Active Drive Assist (ADA) rappresenta un ulteriore passo in avanti sul fronte della sicurezza: un sistema che, introdotto nel 2018 sul nuovo Actros, ha consentito per la prima volta a livello mondiale la guida parzialmente automatizzata di livello 2 a bordo di un autocarro di serie. In determinate condizioni, supporta attivamente il conducente nella guida longitudinale e trasversale del veicolo e può mantenere automaticamente la distanza, accelerare e sterzare a condizione che siano soddisfatti i requisiti di sistema necessari, come un raggio di curva sufficiente o linee di demarcazione della carreggiata chiaramente visibili. Se il conducente si avvicina troppo al veicolo che precede, l’ADA può frenare autonomamente il truck in base alla distanza minima di sicurezza impostata. Quando, poi, la distanza dal veicolo che precede è di nuovo sufficiente, il sistema può accelerare nuovamente il truck fino alla velocità impostata.

A partire da giugno 2021, l’ultimissima generazione del sistema (ADA 2) sarà in grado di fare ancora di più: avviare una frenata di emergenza se durante la marcia il sistema rileva che il conducente non interviene più in modo continuo nel processo di guida, ad esempio a causa di sopraggiunti problemi di salute. In prima battuta, il sistema invita il conducente a riposizionare le mani sul volante mediante segnalazioni ottiche ed acustiche. Se, dopo essere stato ripetutamente avvertito e trascorsi 60 secondi, il conducente continua a non reagire sterzando, accelerando, frenando o azionando i sistemi del veicolo, ad esempio utilizzando i tasti del volante, il truck è in grado – entro i limiti del sistema – di decelerare fino ad arrestarsi in sicurezza all’interno della propria corsia e di avvertire il traffico che segue attivando il lampeggiatore di emergenza. L’arresto d’emergenza avviato dal sistema può essere interrotto in qualsiasi momento accelerando a fondo. Una volta che il truck si è fermato, il sistema inserisce automaticamente il nuovo freno di stazionamento elettronico. Inoltre, le porte vengono sbloccate in modo da consentire a paramedici o ad altri soccorritori di raggiungere direttamente il conducente in caso di emergenza medica.

Vista l’esperienza positiva, Logistik Schmitt da gennaio di quest’anno sta impiegando l’eActros anche su una nuova tratta più impegnativa che attraversa la B462 e che corrisponde in gran parte alla tratta con linea elettrica aerea per veicoli a pantografo progettata da eWayBW. In base ai piani originali, l’eActros avrebbe dovuto iniziare a percorrere questa tratta dalla metà del 2021, dopo la consegna di una versione migliorata del camion elettrico. Gli esperti di Mercedes-Benz, però, hanno voluto cogliere l’occasione per mettere alla prova il prototipo attuale anche su questo percorso. Essendo alimentato unicamente a batteria, l’eActros offre la massima flessibilità in caso di cambi di percorso dell’ultimo momento. Attualmente il camion percorre ogni giorno tra 250 e 300 km, quindi oltre 100 km in più rispetto al passato. Inoltre, mentre finora il peso del carico dell’eActros si aggirava intorno a quattro tonnellate, ora sulla tratta aggiuntiva trasporta di solito carichi molto più pesanti. L’impiego dell’eActros sulla nuova tratta è quindi già un primo passo verso il confronto con il concept di eWayBW. Mercedes-Benz Trucks prevede di consegnare il prototipo migliorato pre-serie dell’eActros a Logistik Schmitt entro l’estate di quest’anno. Lo hanno annunciato oggi Mercedes-Benz Trucks e Logistik Schmitt in occasione di un evento digitale svoltosi presso l’Unimog Museum di Gaggenau, proprio nei pressi della B462.

Batterie e celle a combustibile a idrogeno coprono in modo flessibile qualsiasi caso applicativo dei nostri clienti

Manfred Schuckert, Head of Emissions and Safety, Commercial Vehicles, Sector External Affairs: «Stiamo concentrando il nostro lavoro di sviluppo sulle due tecnologie di trazione completamente elettriche veramente a zero emissioni di CO2 locali: le batterie e le celle a combustibile a idrogeno. Queste, infatti, ci permettono di dare una risposta a qualsiasi caso applicativo dei nostri clienti, garantendo la piena flessibilità per quanto riguarda la scelta dei percorsi. Le nostre sperimentazioni su strada con l’eActros dimostrano che il camion elettrico a batteria è perfetto per le consegne urbane pesanti. Per le applicazioni in cui è necessaria un’autonomia e un carico utile maggiore, prevediamo di inserire nella nostra offerta di serie il camion per il trasporto a lungo raggio eActros Longhaul, anch’esso puramente elettrico a batteria, a partire dal 2024. Inoltre, per le applicazioni che richiedono prestazioni ancora più elevate, nella seconda metà del decennio abbiamo intenzione di aggiungere alla nostra gamma dei veicoli per il trasporto a lungo raggio prodotti in serie con sistema di propulsione a celle di combustibile a idrogeno. La nostra sperimentazione sui veicoli con trazione a batteria nella zona settentrionale della Foresta Nera sta già andando molto bene.»

La flessibilità di Mercedes-Benz eActros per il just in time di Logistik Schmitt

Rainer Schmitt, Managing Partner di Logistik Schmitt: «Noi consegniamo ai nostri clienti just in time. Quindi, in caso di strade chiuse, cantieri o altri eventi imprevisti, dobbiamo spostarci in modo flessibile su percorsi alternativi e questo con l’eActros e il suo sistema di propulsione elettrico a batteria è assolutamente possibile. Inoltre, in questo modo, possiamo impiegarlo anche su nuove tratte aggiuntive con un breve preavviso. Per la ricarica, invece, possiamo continuare a utilizzare l’infrastruttura esistente perché l’eActros ha bisogno soltanto di una stazione di ricarica.»

«L’eActros è perfettamente integrato nella nostra flotta e siamo convinti che dimostrerà il suo valore anche sulla nuova tratta particolarmente impegnativa su cui verrà impiegato. L’eActros è incredibilmente affidabile, estremamente efficiente dal punto di vista energetico e anche i nostri autisti sono entusiasti dei vantaggi che offre rispetto ai camion tradizionali. Tra questi i principali sono la silenziosità durante la marcia, l’esperienza di guida piacevole, la disponibilità costante di coppia e la funzione di recupero dell’energia», spiega Schmitt.

Trasporti più impegnativi sulla B462 richiedono la ricarica tra un viaggio e l’altro

Oltre ai viaggi tra la sede logistica di Logistik Schmitt a Ötigheim e il reparto di Rastatt dello stabilimento Mercedes-Benz di Gaggenau, effettuati dal 2019, l’eActros ora fa la spola anche tra Ötigheim e lo stabilimento Mercedes-Benz di Gaggenau passando dalla B462. Anche su questa nuova tratta Logistik Schmitt utilizza l’eActros al posto dei tradizionali camion diesel. Attualmente, quindi, l’eActros effettua ogni giorno sei viaggi da 14 km ciascuno per Rastatt e sei viaggi da 28 km per Gaggenau, arrivando in totale a 12 viaggi su tre turni. Se si aggiungono poi anche gli spostamenti all’interno delle aree aziendali, la distanza complessiva effettivamente percorsa arriva anche a 300 km al giorno. La ricarica viene effettuata tramite una stazione di ricarica mobile durante le operazioni di carico e scarico, all’interno di Logistik Schmitt tra un viaggio e l’altro. L’eActros porta a Rastatt le scatole del cambio, mentre quando è diretto a Gaggenau il carico è costituito da componenti degli assali. A partire dall’estate 2021, la versione ulteriormente migliorata pre-serie dell’eActros andrà a sostituire il veicolo utilizzato fino a questo momento. L’attuale prototipo dell’eActros ha un’autonomia di circa 200 km con una ricarica, ma questo numero è destinato ad aumentare notevolmente nella nuova versione.

Confronto con i filo-camion

Il progetto eWayBW prevede l’elettrificazione del trasporto merci su un tratto della B462 nei pressi di Rastatt attraverso l’adozione in via sperimentale di filo-camion. Nell’ambito del progetto, tuttavia, verranno svolti anche test comparativi in cui l’eActros puramente elettrico a batteria verrà messo a confronto con i filo-camion o i camion a celle a combustibile di altri costruttori. Facendo percorrere tratte simili ai veicoli, le parti coinvolte intendono raccogliere dati e conoscenze importanti per comparare i vari concept dei veicoli e capire, ad esempio, se sono adatti all’utilizzo previsto: Mercedes-Benz Trucks, quindi, viaggiando già sulla nuova tratta che passa dalla B462 con l’eActros ha già avviato questa fase. Oltre a questi «viaggi in parallelo», però, è previsto anche un confronto diretto con gli altri camion in un secondo momento. In questo caso, l’eActros per un determinato periodo percorrerà esattamente la stessa tratta dotata di linee aeree elettriche per veicoli a pantografo e verrà impiegato per le stesse attività svolte dai filo-camion. In questo modo si potranno validare i dati raccolti durante i viaggi in parallelo. Durante questo confronto diretto l’eActros, così come i camion eWayBW, trasporterà rotoli di carta su una tratta lunga circa 18 km, dalle cartiere di Gernsbach-Obertsrot al centro logistico dell’azienda Fahrner a Kuppenheim.

Daimler non ha in cantiere la produzione di filo-camion

Essendo un produttore globale, Daimler Trucks lavora a soluzioni orientate al futuro che possano essere implementate velocemente in tutto il mondo e non ritiene che le linee aree rientrino nel suo progetto. Realizzando truck completamente elettrici, alimentati a batteria o a celle a combustibile a idrogeno, Daimler Trucks ha realizzato un concept flessibile che si sta sviluppando molto rapidamente permettendo la completa decarbonizzazione del trasporto merci su strada.

Elettrificazione del portafoglio di veicoli Daimler Truck con batteria e cella a combustibile

Daimler Trucks & Buses persegue una strategia aziendale sostenibile ed entro il 2039 mira a offrire in Europa, Giappone e America del Nord solo veicoli nuovi che, durante la marcia (“tank-to-wheel”), abbiano emissioni di CO2 pari a zero. Già entro il 2022, nelle principali regioni di vendita Europa, Stati Uniti e Giappone, la gamma di veicoli Daimler Trucks & Buses dovrà comprendere veicoli di serie dotati di propulsione elettrica a batteria. Nella seconda metà di questo decennio, Daimler Trucks & Buses intende integrare la sua offerta con veicoli di serie dotati di propulsione a celle di combustibile a idrogeno. L’obiettivo finale è realizzare un trasporto su strada a zero emissioni di CO2 entro il 2050.

Daimler Truck AG e Volvo Group detengono quote uguali nella joint venture appena creata. Le aziende continueranno a essere concorrenti in tutti gli altri settori di attività, quali la tecnologia automotive o l’integrazione delle celle a combustibile a bordo dei veicoli.

A novembre 2020, Volvo Group e Daimler Truck AG avevano stipulato un accordo vincolante per la creazione di una joint venture, preceduto da un accordo provvisorio e non vincolante già firmato ad aprile 2020.

Ulteriori informazioni su Daimler Truck sono disponibili nei siti web:media.mercedes-benz.it e www.daimler-truck.com

Nel 1896, quando Gottlieb Daimler introduce il suo primo Truck ancora dotato di ruote in legno con cerchi in acciaio, il mercato mondiale non si aspettava certo di assistere alla nascita di un simile veicolo. In Germania non c’è nemmeno l’ombra di un acquirente, mentre in Inghilterra, dove il veicolo riesce finalmente a suscitare l’interesse del primo Cliente, un membro dell’equipaggio munito di bandiera rossa è costretto a precedere il veicolo per avvertire il traffico. Nonostante tutto, questo veicolo, battezzato Phoenix (Fenice) ed equipaggiato con un motore posteriore a due cilindri da 4 CV ed una cilindrata di 1,06 litri, segna l’inizio di una lunga storia di successi senza precedenti nel settore del trasporto merci.

All’epoca, il Phoenix ha poco in comune con un Truck vero e proprio: a rigor di termini, si trattava di un carro-merci con rimorchio convertito, come quelli che all’epoca venivano trainati dai cavalli lungo le strade. Il telaio è dotato di molle a balestra montate trasversalmente nella parte anteriore e di molle elicoidali in quella posteriore. Le sospensioni sono assolutamente indispensabili, non solo a causa delle cattive condizioni delle strade di quell’epoca, ma anche perché il motore è sensibile alle vibrazioni.

L’ultima parte della catena cinematica viene, invece, realizzata secondo un concept moderno: una cinghia, le cui due estremità sono dotate di un pignone, ossia di una piccola ruota dentata, ha il compito di trasferire la potenza del motore a un albero montato trasversalmente rispetto all’asse longitudinale del veicolo. Ogni dente di questo pignone s’ingrana nella dentatura interna della corona dentata, che è saldamente fissata alla ruota comandata. Questo principio costruttivo diventerà molto più avanti una peculiarità progettuale degli autocarri della Stella: l’assale a gruppi epicicloidali esterni - sulla ‘Nuova generazione’, sulla SK (Classe pesante) ed ancora oggi nel veicolo da cantiere.

1946 — primo prototipo dell’Unimog

Nel 1946, l’Unimog ‘Prototipo 1’ completa il suo primo test di guida, allora denominato ‘prova funzionale’. Il capo-progettista Heinrich Rößler guida e collauda personalmente il prototipo ancora privo di cabina di guida, ma appesantito con un carico di legna fino al limite massimo consentito, lungo impervi sentieri in mezzo ai boschi nei pressi di Schwäbisch Gmünd. La nascita dell’Unimog è strettamente legata alla difficile situazione degli approvvigionamenti per la popolazione tedesca nel Dopoguerra. Gli anni 1945 e 1946 sono segnati da una situazione alimentare drammatica. Queste circostanze portano Albert Friedrich, per lunghi anni Responsabile dello Sviluppo dei propulsori aeronautici presso Daimler-Benz AG, a progettare un mezzo a motore agricolo in grado di aumentare la produttività nel settore dell’agricoltura.

Dopo la fine della guerra, Friedrich riallaccia i suoi contatti con la Schwäbisch Gmünder Metallbaufirma Erhard & Söhne, un fornitore di Daimler-Benz, il cui reparto ‘L’ (Landwirtschaft = Agricoltura) è già operativo nel dicembre 1945. Friedrich ne affida la direzione al suo ex-dipendente, il progettista Heinrich Rössler, che prende servizio il 2 gennaio 1946. Nel giro di poche settimane, viene realizzato un nuovo progetto d’insieme, in cui il blocco motore-trasmissione è collocato a destra accanto al centro del veicolo. Di conseguenza, i tubi di spinta, che proteggono gli alberi di trasmissione, possono essere sistemati perpendicolarmente agli assali. Il telaio è, pertanto, dotato di solo quattro giunti di trasmissione. Un concept costruttivo geniale che ancora oggi, a distanza di 75 anni, viene adottato a bordo degli Unimog appartenenti alla Serie fuoristrada U 4023/U 5023. Nel marzo 1946, Hans Zabel, un ingegnere di Gaggenau che ne segue il progetto fin dal principio, inventa il termine Unimog (Universal-Motor-Gerät: Mezzo a Motore Universale) e nell’ottobre 1946 ha luogo la prima prova funzionale.

1951 — il primo autobus Setra

Il marchio Setra è orgoglioso delle proprie radici. Nel 1951, la Kässbohrer Fahrzeugwerke di Ulm introduce l’S 8, dando al brand il proprio nome Setra, che sta per ‘autoportante’. Il primo autobus prodotto in serie con carrozzeria autoportante, motore posteriore e trasmissione diretta verso l’asse posteriore viene presentato al Salone Internazionale dell’Automobile (IAA) di Francoforte. Negli ultimi 70 anni, il marchio ha fissato gli standard di riferimento nel settore della costruzione di autobus a livello europeo, lanciando complessivamente sei Serie; è stato fonte di ispirazione per l’intero comparto e ne ha promosso il cambiamento e lo sviluppo in maniera esemplare. L’attuale ammiraglia di questo storico brand, da sempre sinonimo di personalizzazione ai massimi livelli, è l’autobus a due piani S 531 DT della Setra TopClass 500.

Già nel 1996, ossia un anno dopo la fusione di Mercedes-Benz Buses e Setra in EvoBus GmbH, nasce il marchio di servizi Omniplus, a cui sono affidate tutte le attività post-vendita di entrambi i produttori di autobus. Omniplus si basa sul Servizio Assistenza Clienti di entrambi i brand, che in precedenza aveva già riscosso notevole successo. Attualmente, Omniplus si avvale di una rete di assistenza composta da oltre 650 officine in 42 Paesi europei ed offre una gamma di servizi ad hoc per autobus, ricambi originali, corsi di formazione efficienti oltre a servizi digitali innovativi da un’unica fonte.

1996 – Mercedes-Benz Actros

Alla fine di settembre 1996, in occasione della IAA Veicoli Industriali, la Stella svela un nuovo Truck pesante destinato a rivoluzionare il settore: l’Actros è il primo Truck equipaggiato con freni a disco su tutte e quattro le ruote ed impianto frenante elettronico EBS. L’insieme di questi due sistemi rende l’Actros il veicolo più sicuro della sua categoria. Una serie di tecnologie innovative, come i ‘sistemi Telligent’, contribuisce anche a un netto incremento della redditività. Gli intervalli di manutenzione, tra l’altro, sono stati prolungati di oltre il doppio, il consumo di carburante è stato ridotto dal 3% fino al 7% a seconda dell’utilizzo ed il carico utile ha beneficiato di un incremento fino a 400 kg, a cui si aggiunge un significativo miglioramento in termini di sicurezza e comfort. Grazie all’impianto frenante Telligent con freni a disco su tutte e quattro le ruote, è stato così possibile ridurre lo spazio di frenata dell’Actros a una velocità di 85 km/h di una misura che corrisponde pressoché alla lunghezza di un autotreno. Si è prestata particolare attenzione anche ai dettagli: i nuovi rivestimenti dei parafanghi hanno ridotto efficacemente l’effetto ‘nuvola di spruzzi’ quando piove.

L’aspetto legato alla compatibilità ambientale è stato, peraltro, migliorato adottando motori a V di nuova concezione più parchi nei consumi e perfezionando le fasi di assemblaggio del veicolo: in questo caso, si è ottenuta una riduzione del consumo energetico di quasi il 50%. Le nuove cabine di guida offrono fino al 47% di maggior spazio e sono state completamente adattate alle esigenze dei conducenti. Anche sul fronte della sicurezza, le cabine hanno superato brillantemente tutta una serie di crash test, sia nelle simulazioni al computer che nelle prove in condizioni reali. Una novità è anche rappresentata dagli airbag e dai sedili con pretensionatori integrati.

Ogni nuovo Actros di volta in volta presentato è stato eletto ‘Truck of the Year’ ed ancora oggi continua a svolgere un ruolo da pioniere in materia di sicurezza.

Nel 2020 le spese per Ricerca e Sviluppo di Daimler Trucks & Buses sono ammontate a 1,5 miliardi di euro (anno precedente: 1,7 miliardi di euro). Nonostante la riduzione del budget per lo sviluppo dovuta alla pandemia, i temi della guida autonoma, dell’elettromobilità - anche per l’eActros Mercedes-Benz - e la connettività hanno avuto un ruolo importante. Altri temi prioritari sono stati le prossime generazioni di prodotti esistenti, l’efficienza dei consumi e la riduzione delle emissioni, nonché prodotti e tecnologie ad hoc per i principali mercati in crescita.

Fortunatamente, i mercati e le regioni principali, in particolare il Nord America e l’UE30, hanno registrato una significativa ripresa nel quarto trimestre. Nel quarto trimestre 2020, Daimler Trucks ha venduto complessivamente circa 121.000 unità, a fronte di solo circa 61.000 unità nel secondo trimestre, il più colpito dalla pandemia. In questo contesto, un altro segnale positivo di ritorno alla normalità è l’acquisizione di ordini, che nell’intero 2020 ha praticamente raggiunto il livello dell’anno precedente in Daimler Trucks & Buses. Con circa 175.000 nuovi ordinativi, il quarto trimestre 2020 è stato anche uno dei trimestri più forti nella storia dell’azienda in termini di ordini pervenuti. Nonostante la difficile congiuntura del 2020, Daimler Trucks si è affermata come uno dei principali costruttori di veicoli industriali al mondo per la qualità dei suoi prodotti e servizi ed è riuscita ad ampliare ulteriormente la sua leadership di mercato in quasi tutti i mercati principali.

Outlook positivo per il 2021: la ripresa del mercato dovrebbe portare a un aumento delle vendite, del fatturato e dei rendimenti

Per il 2021 Daimler Truck AG prevede che l’economia globale registrerà una forte ripresa dopo la profonda recessione dello scorso anno. Questa ripresa economica dovrebbe determinare anche un incremento della domanda nei principali mercati degli autocarri. Per le regioni Nord America e UE30 l’azienda prevede pertanto una crescita rilevante dei mercati dei veicoli industriali pesanti. Per il mercato brasiliano Daimler Trucks stima un leggero incremento. In Giappone i volumi di mercato dovrebbero restare approssimativamente sui livelli dell’anno scorso. Daimler Trucks & Buses ritiene di poter beneficiare di questo andamento del mercato e prevede un significativo aumento delle vendite per l’esercizio 2021. La società stima inoltre che nel 2021 il fatturato sarà nettamente superiore al livello dell’anno precedente. In termini di margine operativo rettificato, Daimler Trucks punta a un deciso incremento del 6%-7%.

Questo il commento di Martin Daum, Presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e Membro del Board of Management di Daimler AG: “La nostra attività si è ripresa significativamente nel secondo semestre 2020 e manterremo questo slancio nell'anno in corso. Abbiamo due obiettivi strategici: da un lato, vogliamo sfruttare a pieno il nostro potenziale di guadagno. Con un margine operativo atteso tra il 6% e il 7%, quest’anno conseguiremo un importante miglioramento. Dall’altro lato, vogliamo plasmare la trasformazione del nostro settore dalla nostra posizione di leader. Anche in questo caso raggiungeremo importanti traguardi nel 2021. Sul fronte dei trasporti senza emissioni, inizieremo la produzione di serie del nostro autocarro per il trasporto a corto raggio pesante Mercedes-Benz eActros. Nel settore dell’automazione, stiamo testando i nostri prototipi altamente automatizzati di nuova generazione su nuovi percorsi nel New Mexico. Grazie al collegamento in rete, offriamo ai nostri clienti di tutte le regioni ulteriori servizi digitali che consentono un utilizzo ancora più efficiente dei nostri autocarri e autobus. In futuro, puntiamo a essere l’azienda in grado di garantire, più di ogni altra nel settore, il trasporto sicuro ed efficiente di passeggeri e merci senza emissioni di carbonio. La strada da seguire ci è chiara e la nostra futura indipendenza ci permetterà di conseguire progressi ancora più rapidi in futuro”.

Il previsto scorporo di Daimler Truck AG innescherà nuove dinamiche imprenditoriali

Con lo scorporo programmato, Daimler Truck AG intende creare un valore aggiunto misurabile per i propri azionisti, grazie all’attuazione più snella dei suoi piani strategici, all’aumento della redditività e alla continua promozione dello sviluppo di tecnologie di propulsione a zero emissioni di CO₂ per autocarri e autobus. Daimler Truck AG ha reagito con grande impegno e una straordinaria esperienza alle conseguenze della pandemia di COVID-19, prendendo le decisioni giuste durante la crisi. Grazie all’adeguamento di costi e capacità, incluso il ricorso al lavoro a tempo ridotto in Germania, le misure adottate hanno consentito una riduzione dei costi in tutte le aree di costo funzionali. Particolarmente utile è stata la significativa riduzione dei costi fissi, ottenuta grazie aun rigoroso controllo delle risorse e alla graduale attuazione di misure di ristrutturazione.

Il modello di business di Daimler Truck AG è efficace e poggia su una solida base finanziaria. L’azienda ha dimostrato di saper gestire i cicli di mercato standard del settore e in futuro si concentrerà sempre più su un’efficiente gestione dei flussi di cassa. Nel contempo, Daimler Truck AG persegue strategie ben definite per migliorare la performance finanziaria. A questo contribuisce l’attrattiva di marchi solidi rappresentati a livello globale, a cui si aggiungono economie di scala derivanti da una strategia di piattaforma globale e dall’esperienza di riconosciuto leader tecnologico nel trasporto sicuro, efficiente e a impatto neutro per la CO₂. Parallelamente, Daimler Truck AG continua a migliorare la sua posizione di costo, con particolare attenzione agli autocarri Mercedes-Benz in Europa, dove nel 2019 sono già state avviate iniziative per l’incremento dell’efficienza, che continueranno ad essere attuate in modo coerente — attualmente, a partire dall’ottobre 2020, dal cosiddetto Ufficio per la Trasformazione. L’obiettivo è, da un lato, espandere ulteriormente la posizione sul mercato globale continuando a rafforzare il portafoglio prodotti e, dall’altro, contribuire alla trasformazione del settore attraverso collaborazioni innovative.

Il programma è riservato ai truck Mercedes-Benz con meno di cinque anni di vita e che hanno percorso non più di 500.000 chilometri. Il documento Mercedes-Benz Certified conferma inoltre che i relativi veicoli saranno esenti da manutenzione per almeno tre mesi o 20.000 chilometri (truck fino a 12 tonnellate di peso complessivo ammesso) o 30.000 chilometri (truck a partire da 12 tonnellate di peso complessivo ammesso) e che, in tale periodo, non è in scadenza alcun controllo prescritto per legge. In più, tutti i truck certificati sono dotati di pneumatici con profondità del battistrada di almeno sei millimetri. È poi parte integrante del sigillo di qualità anche la garanzia di dodici mesi sugli organi della trasmissione. Questa vale in tutta Europa, senza limiti di chilometraggio e senza franchigia. Per modelli selezionati è disponibile anche una garanzia sugli organi della trasmissione della durata di 24 mesi.

Jaritz Transport GmbH è stato il primo Cliente ad optare per uno dei veicoli usati di qualità certificata. Fin dalla sua fondazione, l’azienda di Klagenfurt si è specializzata nella logistica del freddo e, in modo specifico, nel trasporto a temperatura controllata. “Trasportiamo merci deperibili nel settore del commercio al dettaglio e nel settore C&C, in Austria ed oltre confine, per diversi gruppi di aziende alimentari. Non possiamo quindi permetterci avarie durante i tragitti. È per questo motivo che attribuiamo estrema importanza alla qualità ed all’affidabilità dei nostri veicoli isotermici. Già da diversi anni ci affidiamo a truck Mercedes-Benz usati”, afferma Robert Jaritz, amministratore delegato di Jaritz Transport. Oggi l’azienda ha optato per un Mercedes-Benz Antos 1833 con allestimento refrigerato e sponda montacarichi. Si tratta di una scelta convinta, evidenzia Jaritz: “Con l’introduzione dell’etichetta Mercedes-Benz Certified, il Costruttore sottolinea chiaramente la sua promessa di qualità. Da un lato, noi Clienti siamo totalmente sicuri che le condizioni del veicolo siano perfette al momento dell’acquisto. Dall’altro, la garanzia sulla catena cinematica ci tutela per i prossimi dodici mesi”, spiega Jaritz. Perché, soprattutto nel settore della logistica del freddo, per avere successo sul mercato sono di fondamentale importanza costi precisamente calcolabili e la minimizzazione del pericolo di avarie. “Ecco perché continueremo ad acquistare da TruckStore Voralpenkreuz veicoli industriali usati firmati Mercedes-Benz”, ha concluso il responsabile dell’azienda.

Novità nel segmento dei truck: veicoli industriali usati con diritto di sostituzione

Un’ulteriore novità è rappresentata dal diritto di sostituzione valido per 14 giorni applicato ai veicoli con etichetta Mercedes-Benz Certified immatricolati nell’UE. Se un Cliente non è soddisfatto della scelta del suo veicolo, ha due settimane di tempo per sostituirlo presso il Concessionario. La sostituzione può causare costi aggiuntivi, ad esempio per i chilometri percorsi dall’acquisto fino al momento della sostituzione.

“I nostri Clienti si attendono da noi, come offerenti Premium, questa flessibilità. Forti di una vasta gamma di truck usati, ci poniamo l’obiettivo di offrire a ciascun Cliente il modello che meglio possa soddisfare le sue esigenze individuali, non solo nel settore dei veicoli nuovi ma anche in quello dell’usato. Questo pacchetto complessivo è particolarmente attraente nel segmento dei truck e conferma ancora una volta il nostro posizionamento Premium sul mercato”, afferma Ulrich Loebich, responsabile Used Truck Sales di Mercedes-Benz Trucks.

L’etichetta Mercedes-Benz Certified sostituisce la classificazione dei veicoli nei livelli oro, argento e bronzo utilizzata finora e, introdotta inizialmente in Austria, sarà disponibile in tutti i Paesi TruckStore entro marzo 2021. Nel corso del primo semestre del 2021, l’offerta sarà infine disponibile anche presso partner selezionati della rete di Concessionari Mercedes-Benz Truck.

10 domande a....

In questa intervista, Andreas von Wallfeld, Head of Marketing, Sales and Services di Mercedes-Benz Lkw, ci parla delle particolarità di Mercedes-Benz Certified, dei vantaggi per i Clienti e dell’importanza del settore dell’usato per l’Azienda.

1. Signor von Wallfeld, cos’ha di speciale il sigillo di qualità Mercedes-Benz Certified?

“Prima di ricevere l’etichetta di qualità, tutti i truck Mercedes-Benz Certified vengono sottoposti a controlli tecnici dalle nostre filiali o dai nostri concessionari autorizzati Mercedes-Benz, sulla base di elevati requisiti standardizzati. Perché nessuno conosce i nostri veicoli così bene come noi stessi e le nostre officine. Il Cliente riceve da noi, a condizioni vantaggiose, un truck usato che dispone delle qualità prestazionali di un veicolo nuovo appartenente alla relativa generazione tecnologica. Pertanto siamo anche in grado di offrire con convinzione una garanzia di 12 o 24 mesi sulla catena cinematica.”

2. Come stabilite con certezza la qualità tecnica dei truck usati che ricevono il vostro sigillo?

“Affinché possano ricevere questo certificato di qualità, i truck usati devono essere sottoposti a un check-up completo del loro stato di salute, svolto sulla base dei controlli service Mercedes-Benz convenzionali, in un’officina o filiale Mercedes-Benz. Se occorrono riparazioni ed interventi di manutenzione, l’officina li esegue secondo gli elevati standard Mercedes-Benz.”

3. Continuerete a vendere truck senza questa etichetta?

“Sì. E controlliamo accuratamente anche questi veicoli. Ma non è tutto: anche se privi del sigillo Mercedes-Benz Certified, determinati truck usati, d’età non superiore a 8 anni e con massimo 800.000 chilometri, vengono offerti con una garanzia di sei mesi.”

4. Quale ruolo svolge il settore dell’usato per Mercedes-Benz Trucks?

“Il settore della vendita di veicoli usati è molto importante per noi. Per diverse ragioni. Una buona rete di vendita di veicoli di seconda mano assicura al gestore del truck un elevato valore residuo del mezzo al termine del suo utilizzo. Un valore residuo elevato, dal canto suo, rappresenta un vantaggio per il Cliente sul versante dei costi di esercizio. I Clienti desiderano mettere in cassaforte tale valore residuo e per questo, già al momento dell’acquisto del veicolo, stipulano con noi accordi per la restituzione ad un prezzo fisso - si tratta del cosiddetto ‘buy-back’. Oppure danno in permuta il loro veicolo usato per l’acquisto di un veicolo nuovo (trade-in). Anche in questo caso, beneficiano di elevati valori residui.”

5. Quindi anche i Clienti di veicoli nuovi traggono vantaggio da una forte domanda di truck Mercedes-Benz usati?

“Esatto. I Clienti che acquistano, finanziano o prendono in leasing truck Mercedes-Benz nuovi possono fare affidamento sulla proverbiale stabilità del valore dei veicoli del Marchio. Ciò si traduce anche in rate di leasing o condizioni di finanziamento più interessanti. Oppure possono beneficiare di un prezzo di vendita elevato.”

6. Quali Clienti ricorrono ai truck usati?

“Tra i clienti dell’usato troviamo lavoratori autonomi, ma anche parchi veicoli di medie dimensioni o addirittura grandi flotte.”

7. Per quali motivi questi Clienti preferiscono l’usato ai veicoli nuovi?

“Per quanto questi Clienti possano essere diversi tra loro, hanno una cosa in comune: sanno fare bene i conti! I truck Mercedes-Benz usati offrono ai gestori di flotte un rapporto costi-benefici particolarmente vantaggioso. Ma soprattutto, offrono loro una sicurezza di pianificazione molto elevata. I costi di esercizio possono essere calcolati in modo molto preciso, poiché sono già noti tutti i fattori di spesa. I truck Mercedes-Benz usati, inoltre, offrono un elevato grado di maturità tecnica, sono straordinariamente robusti e vengono venduti in pacchetti che includo interessanti servizi, quali ad esempio contratti di finanziamento o contratti service.”

8. Dov’è possibile acquistare i truck dotati dell’etichetta Mercedes-Benz Certified?

“Mentre finora Mercedes-Benz Trucks ha commercializzato i suoi veicoli usati principalmente attraverso la rete TruckStore dell’Azienda, in futuro questi veicoli saranno disponibili, oltre che nei centri TruckStore, anche nella rete dei Concessionari Mercedes-Benz. Il corrispondente rollout nei mercati europei è previsto per la primavera del 2021.”

9. Perché è stata coinvolta nell’offerta anche la rete dei Concessionari?

“Per i Clienti del settore trasporti è molto importante poter fare affidamento su un interlocutore locale. La sinergia dei centri TruckStore e della rete di Concessionari ci consente di coprire i mercati in modo ancora più capillare rispetto al passato. Quindi, coinvolgendo i Concessionari nella vendita dei nostri veicoli usati, riusciamo ad essere ancora più vicini ai Clienti.”

10. La nuova strategia di vendita offre vantaggi anche ai Concessionari?

“Sì, la promessa di qualità standardizzata racchiusa nel sigillo Mercedes-Benz Certified può essere utilizzata anche dai Concessionari partecipanti come valido argomento di vendita e contribuisce a soddisfare ancor meglio le aspettative dei Clienti. E, come già detto prima, un’attività di successo nel settore dei veicoli usati aiuta considerevolmente i Concessionari anche nel campo della vendita di veicoli nuovi. È per questo motivo che l’introduzione di Mercedes-Benz Certified viene accolta in modo molto favorevole dai Concessionari.

“Il 2020 è stato l’anno del Nuovo Actros, l’ammiraglia dei truck Mercedes Benz che ha spostato ancora più in alto l’asticella per quanto riguarda la sicurezza, l’eco sostenibilità, il comfort di guida ed economicità di esercizio. L’impatto del nuovo veicolo sul mercato è stato positivo ed a confermarlo sono stati i nostri Dealer, i nostri Clienti e anche la stampa di settore. Il Nuovo Mercedes-Benz Actros è stato eletto infatti per la quinta volta International Truck of the Year (IToY) e siamo davvero orgogliosi per questo riconoscimento che testimonia il contributo costante negli anni del nostro prodotto all’efficienza, alla sicurezza e all’innovazione nell’ambito del trasporto a lungo raggio. Per quanto riguarda il mondo del Cava Cantiere, il 2020 è stato incentrato sul Nuovo Arocs, il Re del Cantiere 2.0. Nonostante il contesto particolare di quest’anno, il segmento in questione ha mostrato grandi segni di ripresa. Infatti, in un mercato generalmente in flessione, questo settore risulta in crescita costante mese dopo mese, con l’Arocs sempre più leader nel settore. Inoltre, il Nuovo Arocs può contare su tutta la dotazione disponibile per il nuovo Actros, e quindi anche nel settore della cava e del cantiere la tecnologia delle MirrorCam e la nuova strumentazione Multimediale ridefiniscono nuovi standard con equipaggiamenti all’avanguardia dell’innovazione, della digitalizzazione, dell’efficienza e della sicurezza. Nel 2020 abbiamo inoltre voluto portare avanti la strategia legata alle edizioni speciali di Mercedes-Benz Trucks Italia con due nuove esclusive dedicate ai Clienti Italiani. L’edizione speciale Actros Iconic Special Edition attraverso la quale Mercedes-Benz Trucks Italia ha voluto portare su strada un’icona che cattura lo sguardo attraverso l’eleganza, il design e la dinamicità tipici della Stella realizzata in collaborazione con AcitoInox grazie al quale, insieme, hanno saputo definire nuovi standard nell’ambito dell’estetica e della customizzazione. All’eleganza ed al design abbiamo voluto esaltare la sportività del brand realizzando il Mercedes-Benz Actros R5 Special Edition allestita da Rino Truck Custom. Con questa edizione, Mercedes-Benz Trucks Italia ha voluto omaggiare i successi in Formula 1 della Stella oltre all’innovazione di prodotto del Nuovo Actros. Il naming R5 nasce infatti dall’idea di unire l’anima “Racing” della Stella con il 5° titolo di International Truck of the Year che il Nuovo Actros ha vinto nel 2020 a partire dalla sua nascita nel 1996. Entrambe le special edition sono in grado di garantire massima redditività, efficienza e sicurezza grazie ai motori di ultima generazione Euro 6d ed ai sistemi di assistenza alla guida innovativi come l’Active Brake Assist 5 di serie, l’Active Drive Assist, il Sideguard Assist e il Predictive PowerTrain Control.”, ha dichiarato Domenico Andreoli, Head of Marketing, PR & Homologations di Mercedes-Benz Trucks Italia.

Le novità del 2021: Nuovo Mercedes-Benz Actros F e Nuovo Mercedes-Benz Actros Edition 2

Per poter soddisfare ancora meglio le differenti esigenze dei Clienti, Mercedes-Benz Trucks amplia la sua serie Actros aggiungendovi due nuovi modelli: il nuovo Actros F e l’Edition 2. Due veicoli che mirano a due target diversi. Se con il suo modello di punta Mercedes-Benz Actros, vincitore del premio International Truck of the Year 2020, Mercedes-Benz Trucks ha dimostrato di dominare la “cresta dell’onda”, coniugando le ultime innovazioni tecnologiche sulle proprie linee di automezzi, con Actros F ed Edition 2 la Casa tedesca fa un ulteriore passo di avvicinamento alle esigenze della propria clientela, presentando due modelli che mirano a due target diversi e dunque con differenti necessità. Actros F ovvero “Funzionale” è la porta di ingresso nel mondo Mercedes-Benz Trucks per il trasporto medio e lungo raggio. Niente meno di un Actros che fa del suo punto di forza il rapporto qualità/prezzo offrendo tutta la qualità e l’affidabilità della Stella.

Ordinabile a partire da gennaio 2021, Il nuovo Actros F è concepito infatti per tutti i clienti che sono alla ricerca di un truck funzionale soprattutto in relazione ai processi organizzativi e logistici del loro parco veicoli. Disponibile in 7 versioni per il mercato Italiano, Actros F si presenta come veicolo ideale per l’impiego nel trasporto a medio e lungo raggio sia in versione telaio che motrice. Nel medio raggio può essere è allestibile con furgonatura isotermica, cassone centinato, cassone scarrabile o per il trasporto di silos. Grande importanza è stata data al comfort del conducente: la cabina di guida è frutto di un lavoro di progettazione che ha portato, nelle varianti StreamSpace e BigSpace, ad uno spazio di 2,5 metri di larghezza e 120mm di altezza del tunnel motore, con una struttura che consente la salita e la discesa con soli tre gradini. Tra le dotazioni di sicurezza troviamo il sistema di frenata di emergenza automatica ABA 5 (Active Brake Assist 5), di serie dal gennaio 2020 sull’Actros in tutta Europa – dove previsto per legge – e l’assistente di mantenimento della corsia. Tra gli altri sistemi di sicurezza figura il sistema di assistenza alla svolta (Sideguard Assist).

L’Actros F dispone di serie di una plancia classica e specchi retrovisori convenzionali esterni, mentre tra le dotazioni su richiesta sarà possibile ottenere la plancia multimediale da 10 pollici in combinazione con il sistema di navigazione, già presenti sugli attuali Actros. Da segnalare come optional il nuovo Predictive Powertrain Control, che integra nel comando del cambio automatizzato uno stile di guida adattato alle caratteristiche topografiche del percorso e consente un ulteriore risparmio di carburante. Su Actros F sono disponibili anche tutti i servizi integrati presenti sul Nuovo Actros. Su richiesta è possibile attivare i servizi telematici FleetBoard, Mercedes-Benz Uptime e Service Contract che permettono alle aziende di trasporto di tenere sempre sotto controllo i propri veicoli.

Actros Edition 2: modello speciale limitato con effetto “Wow”

Se con il nuovo Actros F Mercedes-Benz Trucks si concentra in particolare sui Clienti che esigono dal loro veicolo industriale con la Stella soprattutto la massima funzionalità possibile, l’Actros Edition 2, anch’esso ordinabile da gennaio 2021, si rivolge a un gruppo target completamente diverso: conducenti appassionati delle innovazioni tecniche e titolari di aziende di trasporti che, guidando personalmente i loro truck, vivono il veicolo come una seconda abitazione ed attribuiscono quindi molta importanza allo stile individuale ed al comfort. I conducenti dell’Actros Edition 2 hanno un forte legame emotivo con il veicolo, che per loro è più di un semplice strumento di lavoro che deve essere guidato. Con il modello speciale, le aziende di trasporto rafforzano poi la loro immagine e, considerando la persistente carenza di conducenti nel mercato del lavoro, il modello Edition 2 aumenta sensibilmente l’attrattiva dell’azienda.

Fino a 40 dotazioni supplementari negli interni e sugli esterni, nonché elementi di design derivati dalla Edition 1 conferiscono ai 400 esemplari dell’edizione limitata Edition 2 un carattere inconfondibile. Il risultato? Un Actros Premium con effetto ‘wow’ ed un grado molto elevato di differenziazione, che consente all’edizione speciale di distinguersi nettamente dalle versioni di serie di questo modello di successo internazionale. Spiccano su questa versione limited il cruscotto e le maniglie delle portiere rivestite in pelle o l’utilizzo della fibra di carbonio per gli interni. I gradini di ingresso, così come i tappi dell’assale posteriore sono in acciaio inossidabile.

Anche l’edition 2 è dotato dei sistemi di assistenza alla guida di ultima generazione. Tra questi sistemi figurano l’assistente alla frenata d’emergenza Active Brake Assist della quinta generazione (ABA 5), l’Active Drive Assist (ADA) per la guida parzialmente autonoma (Level 2), dotazione a richiesta, il sistema di serie MirrorCam che sostituisce gli specchi retrovisori principali e grandangolari, nonché il sistema di assistenza alla svolta con riconoscimento pedoni e ciclisti, offerto come dotazione di fabbrica. Oltre ai sistemi di assistenza alla guida, desta entusiasmo anche il Predictive Powertrain Control (PPC) ulteriormente migliorato. Il sistema non solo consente un notevole risparmio di carburante, ma supporta anche il conducente sui percorsi interurbani.

La Roadmap di Mercedes-Benz Trucks verso una mobilità elettrica a zero emissioni con il Mercedes-Benz eActros ed il Mercedes-Benz GenH2 Truck che si aggiudicano il Truck Innovation Award 2021

La giuria dell’International Truck of the Year (IToY) assegna il prestigioso premio Truck Innovation Award 2021 agli autocarri completamente elettrici di Mercedes-Benz, lodando anche l’approccio globale dell’Azienda alla mobilità elettrica. L’eActros elettrico a batteria per la distribuzione in ambienti urbani è stato presentato nel 2018 e, da quel momento, è stato testato intensamente dai Clienti ottenendo ottimi risultati. La produzione in serie è prevista per il 2021. Il prototipo GenH2 Truck a celle a combustibile per l’applicazione in condizioni impegnative a lungo raggio è stato presentato in anteprima mondiale a settembre 2020 per cui la sperimentazione da parte dei Clienti è prevista nel 2023, mentre l’avvio della produzione in serie dovrebbe partire nella seconda metà del decennio

Martin Daum, Presidente del Board of Management e Membro del Board of Management di Daimler AG, Daimler Truck AG: “Siamo onorati ed orgogliosi che la rinomata giuria del Truck of the Year abbia assegnato al nostro eActros ed al nostro GenH2 Truck il prestigioso Truck Innovation Award per il 2021. Si tratta di una nuova, forte conferma che siamo sulla strada giusta con la nostra strategia incentrata su tecnologie realmente a zero emissioni a livello locale: alimentazione a batteria e celle a combustibile a base di idrogeno. Con questa combinazione, siamo in grado di mettere a disposizione dei Clienti le migliori opzioni di veicoli a seconda dell’applicazione. Con l’eActros, negli ultimi anni abbiamo dimostrato che la distribuzione urbana ad impatto zero a livello locale è possibile già oggi. Con il GenH2 Truck, abbiamo inoltre presentato il nostro prototipo specifico di veicolo pesante alimentato con celle a combustibile per applicazioni flessibili e complesse a lungo raggio.”

Mercedes-Benz eActros: l’alternativa ad impatto zero a livello locale per la distribuzione urbana

Le conoscenze acquisite durante la sperimentazione da parte dei Clienti sono confluite direttamente nell’ulteriore sviluppo che ha consentito di trasformare il prototipo in un veicolo di serie. I dati acquisiti finora hanno dimostrato come l’eActros puramente elettrico a batteria sia il veicolo ideale per un servizio di distribuzione sostenibile con mezzi pesanti, non avendo nulla da invidiare ad un truck diesel tradizionale in termini di versatilità e prestazioni. L’eActros di serie sarà però notevolmente superiore al prototipo attuale sotto diversi punti di vista, ad esempio sul fronte autonomia, potenza di trazione e sicurezza, e non teme il confronto con l’Actros tradizionale nemmeno sotto il profilo del carico utile. L’eActros sarà lanciato sul mercato come veicolo a due e tre assi. Daimler Trucks integrerà il veicolo in un ecosistema complessivo che comprende anche offerte di consulenza sulla mobilità elettrica come l’analisi dei percorsi, il controllo di possibili sovvenzioni, il supporto per l’integrazione operativa della flotta e lo sviluppo di soluzioni adatte per l’infrastruttura di ricarica.

Nel 2020, Daimler Trucks ha inoltre presentato un’anteprima di un veicolo elettrico a lunga percorrenza alimentato esclusivamente a batteria: il Mercedes-Benz eActros LongHaul, progettato per effettuare viaggi regolari su percorsi pianificabili in modo efficiente dal punto di vista energetico. Daimler Trucks prevede la produzione in serie dell’eActros LongHaul per il 2024. La sua autonomia con una carica della batteria sarà pari all’incirca a 500 chilometri.

Mercedes-Benz GenH2 Truck: il concept truck con celle a combustibile per applicazioni flessibili e complesse a lungo raggio

Per il GenH2 Truck, gli sviluppatori di Daimler Trucks hanno preso come riferimento le caratteristiche del Mercedes-Benz Actros – il truck a lunga percorrenza tradizionale – per quanto riguarda forza di trazione, autonomia e prestazioni. Nella sua variante di serie, il GenH2 Truck offrirà ad esempio un carico utile di 25 tonnellate a fronte di un peso totale di 40 tonnellate. Due speciali serbatoi per l’idrogeno liquido ed un sistema a celle a combustibile particolarmente potente renderanno possibile questo elevato carico utile e l’elevata autonomia, andando perciò a costituire il cuore della strategia del GenH2 Truck. Daimler Trucks preferisce l’idrogeno liquido (LH2) poiché il vettore energetico in questo stato di aggregazione ha una densità energetica notevolmente superiore in relazione al volume rispetto all’idrogeno gassoso. Di conseguenza, un truck a celle a combustibile riempito con idrogeno liquido può fare affidamento su serbatoi molto più piccoli e, grazie alla pressione più bassa, molto più leggeri. Ciò consente ai truck un maggiore spazio di carico ed un peso del carico utile più elevato. Allo stesso tempo, il rifornimento di idrogeno sarà superiore, aumentando notevolmente l’autonomia del veicolo. Tutto questo rende il GenH2 Truck di serie adatto ai trasporti a lungo raggio per diversi giorni, solitamente difficili da pianificare e dove la portata giornaliera di energia è elevata, proprio come i truck diesel tradizionali.

Le aziende stanno programmando il primo rifornimento di un truck prototipo, che avverrà nel 2023 in una stazione pilota tedesca. Linde e Daimler Truck AG intendono raggiungere un elevato grado di trasparenza e comunicazione per tutto quanto concerne le più importanti interfacce delle tecnologie alle quali lavorano congiuntamente. Se molte altre aziende svilupperanno tecnologie automotive e di rifornimento proprie utilizzando il nuovo standard per l’idrogeno liquido, da questa nuova metodologia potrà nascere e affermarsi un mercato di massa globale.

Sven Ennerst, membro del Consiglio direttivo di Daimler Truck AG, Research & Development, Procurement e responsabile per la regione Cina, ha dichiarato: “Noi di Daimler Truck AG stiamo perseguendo la visione dei trasporti ‘CO2-free’ in prospettiva futura. Al riguardo, la cella a combustibile basata sull’idrogeno rappresenta una tecnologia chiave di rilevanza strategica. Collaborando con Linde, un’azienda leader nella tecnologia del rifornimento d’idrogeno, desideriamo contribuire al futuro dei truck a celle a combustibile che utilizzano questo vettore energetico, promuovendone così l’affermazione nel settore. L’idrogeno liquido offre già numerosi vantaggi e il nuovo processo contribuirà ad aggiungerne altri.”

“Come pionieri nella tecnologia del rifornimento d’idrogeno e vantando un ruolo di leadership nel mercato dell’idrogeno, siamo lieti di contribuire all’ulteriore sviluppo dell’economia dell’idrogeno con questa importante pietra miliare”, ha affermato David Burns, responsabile Clean Hydrogen di Linde. “Insieme a Daimler Truck AG, un’azienda leader sul mercato dei veicoli industriali, stiamo lavorando affinché i truck alimentati a idrogeno diventino una realtà concreta in un futuro molto vicino”.

Nuovo metodo per il rifornimento di idrogeno liquido con il truck Mercedes-Benz GenH2

A settembre del 2020, Daimler Truck AG ha presentato in anteprima mondiale il concept di un truck con celle a combustibile denominato Mercedes-Benz GenH2 Truck. Con questo veicolo, vengono mostrate per la prima volta le tecnologie concrete che il Costruttore sta portando avanti a pieno regime affinché i truck pesanti a celle a combustibile possano essere impiegati per applicazioni flessibili e complesse a lungo raggio, con un’autonomia di oltre 1.000 chilometri con un unico rifornimento. Daimler Truck AG prevede di iniziare la sperimentazione del GenH2 Truck da parte dei Clienti nel 2023, mentre la produzione in serie dovrebbe partire nella seconda metà del decennio. Grazie all’uso di idrogeno liquido invece che gassoso con densità energetica notevolmente più elevata, le prestazioni del veicolo dovrebbero essere pari a quelle di un truck diesel tradizionale simile. Il nuovo metodo di rifornimento verrà implementato nella versione di serie del truck GenH2. In una prima fase dovrà essere validato in ulteriori prototipi.

L’idrogeno liquido consente applicazioni con un’elevata portata di energia

Daimler Truck AG preferisce l’idrogeno liquido, poiché il vettore energetico in questo stato di aggregazione ha una densità energetica notevolmente superiore in relazione al volume rispetto all’idrogeno gassoso. Di conseguenza, un truck a celle a combustibile riempito con idrogeno liquido può fare affidamento su serbatoi molto più piccoli e, grazie alla pressione più bassa, molto più leggeri. Ciò consente ai truck un maggiore spazio di carico ed un peso del carico utile più elevato. Allo stesso tempo, il rifornimento di idrogeno sarà superiore, aumentando notevolmente l’autonomia. Questo rende il GenH2 Truck di serie adatto ai trasporti a lungo raggio per diversi giorni, solitamente difficili da pianificare e dove la portata giornaliera di energia è elevata, proprio come i truck diesel tradizionali.

Daimler Truck AG sta attualmente portando avanti lo sviluppo delle tecnologie del sistema di rifornimento necessarie per rendere l’idrogeno liquido utilizzabile anche in mobilità come vettore energetico per i truck di serie a celle a combustibile. Nelle applicazioni stazionarie (ad esempio nell’industria o nelle stazioni di rifornimento di idrogeno), lo stoccaggio di idrogeno liquido criogenico a -253 gradi Celsius è già una pratica comune. Lo stesso vale anche per il trasporto di idrogeno liquido come carico.

Poiché un numero sempre crescente di governi e aziende condivide una visione comune in termini di sistema energetico a zero emissioni, i partner coinvolti in H2Accelerate credono nell’idrogeno quale combustibile fondamentale per la completa decarbonizzazione del settore dei truck.

Con una diffusione su larga scala di camion alimentati a idrogeno ci si aspetta anche la nascita di nuove realtà industriali: stabilimenti di produzione di idrogeno a zero emissioni di carbonio, sistemi di distribuzione dell’idrogeno su larga scala, una rete di stazioni di rifornimento ad alta capacità per idrogeno liquido e gassoso e la produzione di truck alimentati a idrogeno.

I partecipanti ad H2A ritengono che investimenti sincronizzati nel settore durante tutto il prossimo decennio creeranno le condizioni per l’introduzione nel mercato di massa di mezzi pesanti a idrogeno – presupposto necessario per soddisfare l’ambizione europea di raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050.

Si prevede che l’espansione di durata decennale vedrà inizialmente un gruppo di clienti disposti a impegnarsi da subito a favore del trasporto a idrogeno. Tali flotte opereranno in cluster regionali e lungo i corridoi europei ad alta capacità con una buona copertura di stazioni di rifornimento. In questi dieci anni, tali cluster potranno anche connettersi per creare una vera rete pan-europea.

Il sostegno del settore pubblico sarà fondamentale durante la fase di espansione. Nell’ambito di H2Accelerate, i partecipanti collaboreranno per cercare fondi da destinare ai primi progetti pre- commerciali durante la prima fase di roll-out. In parallelo, si relazioneranno con decisori politici e autorità di controllo per incoraggiare un contesto politico che contribuisca a sostenere il conseguente aumento di scala verso una produzione in serie di camion a idrogeno e la creazione di una rete europea di stazioni di rifornimento per l’idrogeno a zero emissioni di carbonio.

I commenti dei partecipanti

“Il cambiamento climatico è una sfida della nostra generazione e ci stiamo impegnando con tutte le nostre forze per rispettare l’Accordo di Parigi sul clima per la decarbonizzazione del trasporto su strada. In futuro i trasporti saranno garantiti da veicoli elettrici alimentati in parte a batterie elettriche e in parte a celle a combustibile e, in una certa misura, anche da altri carburanti rinnovabili. La nascita della collaborazione H2Accelerate è un passo importante per plasmare il mondo in cui volgiamo vivere.” afferma Martin Lundstedt, Presidente e CEO di Volvo Group.

“Il vantaggio è evidente. Aumentando la produzione in modo significativo, i truck alimentati a idrogeno dovranno essere disponibili ad un costo uguale o inferiore rispetto ai camion alimentati a diesel che i clienti possiedono e usano attualmente. Questo significa che i clienti dovranno avere accesso a veicoli a zero emissioni con tempi di rifornimento, autonomia e costi simili a quelli dei veicoli in uso oggi. Per realizzare tutto questo serve un quadro normativo chiaro, che includa politiche coordinate a sostegno della fornitura di idrogeno, di truck alimentati a idrogeno, di infrastrutture per il rifornimento e incentivi per i consumatori,” sostiene Elisabeth Brinton, Executive Vice President per New Energies in Shell.

Martin Daum, Presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e Membro del Board of Management di Daimler AG: “Le aziende che partecipano ad H2Accelerate concordano sul fatto che i truck alimentati a idrogeno saranno la chiave per consentire in futuro un trasporto a zero emissioni di CO2. Si tratta di una collaborazione senza precedenti, che rappresenta un traguardo importante per creare le giuste condizioni a favore dell’istituzione di un mercato di massa per il trasporto a idrogeno. È anche una call to action per decisori politici, per gli altri attori coinvolti e la società in generale.”

Angelika Zartl-Klik, OMV SVP HSSE & New Energy Solutions: “H2 Accelerate svolge un ruolo pionieristico e OMV sta fornendo in tal senso un importante contributo. Per raggiungere gli obiettivi

climatici avremo bisogno di una tecnologia a basse emissioni di carbonio. L’idrogeno rappresenta un’opzione per la mobilità rispettosa del clima del futuro.”

Gerrit Marx, CNH Industrial Commercial and Specialty Vehicles President, ha dichiarato: “La diffusione della tecnologia delle celle a combustibile alimentate a idrogeno nel settore del trasporto pesante dipende dall’infrastruttura necessaria. Abbiamo bisogno di progetti molto concreti per dimostrare ai trasportatori e agli altri stakeholder del settore che questa soluzione è percorribile dal punto di vista finanziario e operativo. La rivoluzionaria collaborazione H2Accelerate creerà le condizioni affinché questo accada e accelererà la transizione verso il trasporto a zero emissioni.”

H2Accelerate

H2 Accelerate è un accordo di collaborazione, in base al quale i partecipanti si impegnano a collaborare per:

• cercare supporto e finanziamenti pubblici da destinare ai primi progetti pre-commerciali, in modo da attivare il percorso verso l’introduzione sul mercato di massa;
• informare in merito alla fattibilità dal punto di vista tecnico e commerciale dei trasporti a idrogeno su larga scala; e
• discutere con i decisori politici e le autorità di controllo, per favorire politiche in grado di supportare un’attivazione rapida e sostenibile del mercato del trasporto a lungo raggio a zero emissioni.

Le aziende coinvolte

Shell New Energies NL B.V.

Shell è impegnata nello sviluppo di un mercato globale dell’idrogeno, attraverso l’espansione del suo business in ambiti che vanno dal solare all’eolico, fino all’idrogeno e rifornendo, infine, un numero in costante aumento di clienti nel settore del trasporto, nell’industria pesante e in quei settori difficili da decarbonizzare.

Daimler Truck AG

A settembre 2020, Daimler Truck AG ha celebrato la prima mondiale di GenH2 Truck, il concept truck con celle a combustibile di Mercedes-Benz. Alimentato a idrogeno liquido e destinato ad applicazioni flessibili e complesse a lungo raggio, presenta un’autonomia superiore a 1.000 chilometri con un unico serbatoio di idrogeno nella versione di serie. Daimler Truck AG prevede l’inizio della sperimentazione da parte dei clienti di GenH2 Truck nel 2023; l’avvio della produzione in serie dovrebbe partire nella seconda metà del decennio. A novembre Volvo Group e Daimler Truck AG hanno firmato un accordo vincolante per la creazione di una joint venture il cui obiettivo è lo sviluppo, la produzione e la commercializzazione di sistemi di celle a combustibile.

IVECO

IVECO progetta, costruisce e commercializza un’ampia gamma di veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, mezzi cava/cantiere. IVECO sta investendo nella tecnologia elettrica e dell’idrogeno insieme a FPT Industrial – la società del gruppo CNH Industrial dedicata al settore dei motori – e attraverso la sua partnership con Nikola Corporation.

OMV Aktiengesellschaft

OMV produce e commercializza in modo responsabile petrolio e gas, innovative soluzioni energetiche e petrolchimiche high-end. La sostenibilità è parte integrante della strategia aziendale di OMV. OMV sostiene la transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio e ha fissato obiettivi misurabili per la riduzione dell’intensità di carbonio e l’introduzione di nuove soluzioni energetiche e petrolchimiche.

Volvo Group e l’idrogeno

L’ambizione di Volvo Group è che il 100% dei nostri prodotti sia privo di combustibili fossili a partire 2040. Il passaggio all’elettrico – sia a batteria sia con celle a combustibile – sarà graduale. Per carichi più pesanti o distanze maggiori, la tecnologia delle celle a combustibile a base di idrogeno sarà di fondamentale importanza. Si tratta di due tecnologie complementari, necessarie per noi per costruire il sistema di trasporto sostenibile di domani. A novembre Volvo Group e Daimler Truck AG hanno firmato un accordo vincolante per la creazione di una joint venture il cui obiettivo è lo sviluppo, la produzione e la commercializzazione di sistemi di celle a combustibile.

Con un prototipo per la distribuzione urbana, nel 2016 Daimler Trucks è stata la prima casa produttrice al mondo a presentare un truck pesante a trazione elettrica. Nel 2018, ha fatto il suo debutto il prototipo eActros e, sempre nello stesso anno, sono stati avviati gli impegnativi test presso i Clienti. L’eActros, la cui produzione in serie è prevista per il 2021, potrà contare su un’autonomia superiore ai 200 chilometri. Nel settembre 2020, Daimler Trucks ha presentato il Mercedes-Benz GenH2 Truck, un concept truck alimentato con celle a combustibile che potrà raggiungere un’autonomia fino a oltre 1.000 chilometri con la sua versione di serie per applicazioni complesse a lungo raggio. La sperimentazione da parte dei Clienti è prevista per il 2023, mentre l’avvio della produzione dovrebbe partire nella seconda metà del decennio.

Martin Daum: “Siamo onorati ed orgogliosi che la rinomata giuria del Truck of the Year abbia assegnato al nostro eActros ed al nostro GenH2 Truck il prestigioso Truck Innovation Award per il 2021. Si tratta di una nuova, forte conferma che siamo sulla strada giusta con la nostra strategia incentrata su tecnologie realmente a zero emissioni a livello locale: alimentazione a batteria e celle a combustibile a base di idrogeno. Con questa combinazione, siamo in grado di mettere a disposizione dei Clienti le migliori opzioni di veicoli a seconda dell’applicazione. Con l’eActros, negli ultimi anni abbiamo dimostrato che la distribuzione urbana ad impatto zero a livello locale è possibile già oggi. Con il GenH2 Truck, abbiamo inoltre presentato il nostro prototipo specifico di veicolo pesante alimentato con celle a combustibile per applicazioni flessibili e complesse a lungo raggio.”

Sempre a settembre di quest’anno, Daimler Trucks ha presentato la sua strategia tecnologica per l’elettrificazione dei veicoli (dalla distribuzione urbana al trasporto a lungo raggio internazionale), riaffermando così il suo impegno a favore del raggiungimento degli obiettivi stabiliti dalla Convenzione di Parigi per la protezione del clima. Nell’ambito di questo approccio globale, Daimler Trucks ha inoltre presentato per la prima volta la sua nuova architettura modulare della piattaforma a livello mondiale, il cosiddetto ePowertrain, particolarmente apprezzato dalla giuria insieme ad altri dettagli.

Mercedes-Benz eActros: l’alternativa ad impatto zero a livello locale per la distribuzione urbana

Le conoscenze acquisite durante la sperimentazione da parte dei Clienti sono confluite direttamente nell’ulteriore sviluppo che ha consentito di trasformare il prototipo in un veicolo di serie. I dati acquisiti finora hanno dimostrato come l’eActros puramente elettrico a batteria sia il veicolo ideale per un servizio di distribuzione sostenibile con mezzi pesanti, non avendo nulla da invidiare ad un truck diesel tradizionale in termini di versatilità e prestazioni. L’eActros di serie sarà però notevolmente superiore al prototipo attuale sotto diversi punti di vista, ad esempio sul fronte autonomia, potenza di trazione e sicurezza, e non teme il confronto con l’Actros tradizionale nemmeno sotto il profilo del carico utile. L’eActros sarà lanciato sul mercato come veicolo a due e tre assi. Daimler Trucks integrerà il veicolo in un ecosistema complessivo che comprende anche offerte di consulenza sulla mobilità elettrica come l’analisi dei percorsi, il controllo di possibili sovvenzioni, il supporto per l’integrazione operativa della flotta e lo sviluppo di soluzioni adatte per l’infrastruttura di ricarica.

Nel 2020, Daimler Trucks ha inoltre presentato un’anteprima di un veicolo elettrico a lunga percorrenza alimentato esclusivamente a batteria: il Mercedes-Benz eActros LongHaul, progettato per effettuare viaggi regolari su percorsi pianificabili in modo efficiente dal punto di vista energetico. Daimler Trucks prevede la produzione in serie dell’eActros LongHaul per il 2024. La sua autonomia con una carica della batteria sarà pari all’incirca a 500 chilometri.

Mercedes-Benz GenH2 Truck: il concept truck con celle a combustibile per applicazioni flessibili e complesse a lungo raggio

Per il GenH2 Truck, gli sviluppatori di Daimler Trucks hanno preso come riferimento le caratteristiche del Mercedes-Benz Actros – il truck a lunga percorrenza tradizionale – per quanto riguarda forza di trazione, autonomia e prestazioni. Nella sua variante di serie, il GenH2 Truck offrirà ad esempio un carico utile di 25 tonnellate a fronte di un peso totale di 40 tonnellate. Due speciali serbatoi per l’idrogeno liquido ed un sistema a celle a combustibile particolarmente potente renderanno possibile questo elevato carico utile e l’elevata autonomia, andando perciò a costituire il cuore della strategia del GenH2 Truck. Daimler Trucks preferisce l’idrogeno liquido (LH2) poiché il vettore energetico in questo stato di aggregazione ha una densità energetica notevolmente superiore in relazione al volume rispetto all’idrogeno gassoso. Di conseguenza, un truck a celle a combustibile riempito con idrogeno liquido può fare affidamento su serbatoi molto più piccoli e, grazie alla pressione più bassa, molto più leggeri. Ciò consente ai truck un maggiore spazio di carico ed un peso del carico utile più elevato. Allo stesso tempo, il rifornimento di idrogeno sarà superiore, aumentando notevolmente l’autonomia del veicolo. Tutto questo rende il GenH2 Truck di serie adatto ai trasporti a lungo raggio per diversi giorni, solitamente difficili da pianificare e dove la portata giornaliera di energia è elevata, proprio come i truck diesel tradizionali.

La joint venture beneficerà del know-how e della vasta esperienza acquisita da Daimler in decenni di ricerca per lo sviluppo delle celle a combustibile.

“In futuro i trasporti saranno garantiti da veicoli elettrici alimentati in parte a batterie elettriche e in parte a celle a combustibile e, in una certa misura, anche da altri carburanti rinnovabili. La joint venture relativa alle celle a combustibile che abbiamo in programma rappresenta quindi un significativo passo avanti verso un mondo più vivibile”, ha dichiarato Martin Lundstedt, Presidente e CEO di Volvo Group.

Volvo Group e Daimler Truck AG vantano una grande e pluriennale esperienza nello sviluppo di nuove tecnologie e nella produzione di veicoli su scala industriale. Un elemento che, fin dall’inizio, andrà a vantaggio della futura joint venture e che garantirà alla start-up una posizione di partenza privilegiata. Fin dall’inizio l’azienda potrà contare su solide conoscenze nell’ambito della modularità, dell’efficienza e dell’affidabilità dei sistemi di celle a combustibile, distinguendosi anche per processi leader a livello mondiale in termini di qualità, tecnologie produttive e produzione industriale su vasta scala.

Daimler Truck AG e Volvo Group sono aziende globali di successo che fondano la loro attività su una profonda comprensione del business dei loro clienti e su un approccio volto a offrire loro il massimo valore aggiunto possibile. La futura joint venture dovrà quindi adottare un approccio simile, svolgendo ruolo analogo nel settore delle celle a combustibile.

I sistemi di celle a combustibile di questo tipo sono utilizzabili anche in altri settori oltre a quello dei truck. La joint venture, quindi, svilupperà un sistema con diversi livelli di performance tra cui un doppio sistema con una potenza continua di 300 kW per veicoli pesanti destinati al trasporto a lungo raggio. L’impiego su truck pesanti rappresenta una sfida molto impegnativa, di conseguenza i prodotti della joint venture saranno adatti anche ad altre applicazioni, come la produzione di energia stazionaria.

Rolls-Royce plc e Daimler Truck AG hanno firmato quest’anno una dichiarazione d’intenti per una cooperazione nel settore dell’alimentazione elettrica di emergenza carbon neutral di impianti critici, come i centri di elaborazione dati con generatori a celle a combustibile stazionari. Tale soluzione, che costituisce quindi un’alternativa a zero emissioni ai motori diesel, è stata finora utilizzata solo per gruppi elettrogeni d’emergenza. Entro la fine dell’anno sono previste la preparazione e la sottoscrizione di un accordo di cooperazione.

Daimler Truck AG e Volvo Group deterranno quote uguali nella joint venture per le celle a combustibile. Le aziende restano concorrenti in tutti gli altri settori di attività, come la tecnologia automotive o l’integrazione delle celle a combustibile a bordo dei veicoli.

Entro tre anni le due Case automobilistiche intendono avviare la sperimentazione da parte dei clienti dei truck a celle a combustibile. La produzione in serie al momento è prevista per la seconda metà del decennio.

La transazione dovrebbe essere conclusa nella prima metà del 2021. In ogni caso, l’operazione dovrà prima essere sottoposta al controllo delle concentrazioni da parte delle autorità competenti e, per essere portata a termine, necessiterà di ulteriori autorizzazioni.

I partner vedono nei truck a guida autonoma un grande potenziale, soprattutto per migliorare in modo significativo l’efficienza e la sicurezza nella logistica. Le due aziende hanno scelto di concentrarsi sulle autostrade statunitensi perché selezionando un case study così specifico è possibile lanciare sul mercato veicoli di serie in tempi inferiori rispetto a quelli necessari per lo sviluppo di veicoli per la guida autonoma nel traffico urbano.

“Grazie alla collaborazione con Daimler Trucks stiamo inaugurando una nuova era nel trasporto delle merci su strada. Puntiamo al settore truck e logistica su scala mondiale, un mercato da miliardi di dollari”, ha dichiarato Austin Russell, fondatore e CEO di Luminar. “Il modello di business per i truck a guida autonoma convince su tutta la linea e ora lo stiamo portando su strada con il primo produttore”.

Michael Fleming, CEO di Torc Robotics, si è così espresso a riguardo: “Siamo molto felici della collaborazione con Luminar. La tecnologia Lidar di Luminar garantisce un rilevamento di oggetti ad alta risoluzione e a distanze elevate, contribuendo così in modo molto significativo alla sicurezza. Grazie a questa tecnologia chiave stiamo facendo un importante passo in avanti verso il nostro obiettivo di sviluppo, ovvero quello di portare sulle strade truck a guida autonoma di serie”.

La partnership tra Luminar e Daimler Trucks non si limita tuttavia alle soluzioni tecnologiche. Entrambe le aziende attribuiscono grande importanza alla sicurezza e lavoreranno in stretta sinergia sugli standard di sicurezza e sui relativi requisiti per la concreta implementazione di queste tecnologie. La cooperazione tra le due realtà aziendali ha quindi come obiettivi anche il miglioramento della sicurezza e un impegno congiunto per l’ulteriore sviluppo di linee guida per la sicurezza.

Luminar

Luminar produce sensori e software per la guida autonoma. La vision aziendale prevede di rendere i veicoli a guida autonoma sicuri e disponibili ovunque offrendo una piattaforma unica per l’elaborazione dei dati e per la tecnologia Lidar, in grado di soddisfare i severi requisiti del settore in termini di prestazioni, sicurezza e redditività. In pochissimo tempo Luminar ha acquisito 50 partner industriali, tra cui sette delle prime dieci Case automobilistiche leader a livello globale. Luminar è stata fondata nel 2012 e ad oggi conta 350 collaboratori operativi nelle sedi di Palo Alto, Orlando, Colorado Springs, Detroit e Monaco di Baviera, l’unica al di fuori degli Stati Uniti. Ulteriori informazioni su www.luminartech.com.

Nell’agosto 2020, Luminar ha annunciato il raggiungimento dell’accordo finale per la fusione con Gores Metropoulos, Inc. (“Gores Metropoulos”) (Nasdaq: GMHI, GMHIU e GMHIW), una SPAC finanziata da un’affiliata di The Gores Group, LLC. Al termine della transazione Luminar sarà quotata al Nasdaq sotto il nuovo simbolo “LAZR”.

Daimler Trucks e Torc Robotics – Cronaca di una partnership di successo

Daimler Trucks e Torc Robotics, con sede a Blacksburg, USA, un’azienda specializzata nella guida autonoma, collaborano dalla primavera 2019. Nel settembre dello stesso anno Torc è entrata a far parte dell’Autonomous Technology Group di Daimler Trucks. Le due aziende si stanno concentrando sull’impiego su strada di una flotta di test di Livello 4, sullo sviluppo di un chassis adeguato per truck, sull’introduzione di protocolli di prova ufficiali rigorosi e di un processo di certificazione ufficiale per gli autisti di sicurezza dei truck, oltre che su funzionalità software avanzate. Al momento l’Autonomous Technology Group sta estendendo i test dei truck ad alta automazione anche nel New Mexico e per questo l’unità sta creando un ulteriore centro di test ad Albuquerque, la città più grande dello stato degli Stati Uniti. I dati ottenuti in questo nuovo ambiente saranno utilizzati sempre quest’anno durante i test su veicoli con sistemi avanzati. Nel settembre dello scorso anno, le due aziende hanno effettuato per la prima volta un test su strade pubbliche nel sud-ovest della Virginia, dove si trova la sede centrale di Torc. Prima, però, il sistema era stato accuratamente testato dai team di progetto su un circuito di prova chiuso di Daimler Trucks nello stato americano dell’Oregon.

Torc: esperti software e parte integrante di Daimler Trucks

Riunendo i punti di forza di Torc e Daimler Trucks è stato possibile dar vita ad una partnership unica: Daimler Trucks vanta un’esperienza pluridecennale nella sperimentazione e nella convalida di veicoli industriali sicuri. Torc, invece, è tra le aziende di maggiore esperienza e leader al mondo nella guida automatizzata, grazie alla sua avanzata tecnologia omologata per il traffico su strada e a solide conoscenze nel settore dei veicoli pesanti. Il sistema Torc per la guida ad alta automazione è già stato sperimentato nel traffico urbano e a lungo raggio, con pioggia, neve e nebbia e nelle più diverse condizioni di luce.

Daimler Trucks North America sviluppa chassis ridondanti e relativa infrastruttura

Il team di Daimler Trucks North America (DTNA) di Portland sta attualmente lavorando a uno chassis per truck che risulti ideale per la guida automatizzata, soprattutto grazie alla ridondanza dei sistemi, necessaria per garantire affidabilità e sicurezza al top. All’interno dell’Autonomous Technology Group, DTNA sta inoltre coordinando anche la creazione di un’infrastruttura per la sperimentazione operativa di una prima applicazione e contribuisce in modo significativo al successo dello sviluppo di questa tecnologia.

Waymo e Daimler Trucks puntano a migliorare sia la sicurezza su strada che la produttività dei clienti di flotte proponendo truck altamente automatizzati. Il Freightliner Cascadia a guida autonoma, equipaggiato con Waymo Driver, dovrebbe essere disponibile negli Stati Uniti nei prossimi anni. Waymo e Daimler Trucks intendono inoltre valutare l’eventuale espansione delle attività in altri mercati ed altri marchi di veicoli nel prossimo futuro.

Questo il commento di Martin Daum, Presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e Membro del Board of Management di Daimler AG a riguardo: “Come leader del settore, Daimler Trucks è all’avanguardia nello sviluppo di veicoli pesanti automatizzati. Negli ultimi anni abbiamo già compiuto notevoli progressi verso la produzione in serie di veicoli industriali altamente automatizzati. Attraverso la partnership strategica con Waymo, azienda leader sul fronte guida autonoma, vogliamo compiere un ulteriore, importante passo avanti. La cooperazione si inserisce nella duplice strategia di Daimler Trucks per la guida autonoma: lavoriamo con due partner forti per assicurare ai nostri clienti le migliori soluzioni per la guida autonoma di livello 4 integrate”.

Roger Nielsen, Membro del Board of Management di Daimler Truck AG, Presidente e CEO di Daimler Trucks North America LLC, ha a sua volta dichiarato: “L’aumento del trasporto di merci su strada e della richiesta da parte dei nostri clienti di flotte di truck altamente automatizzati sono i fattori trainanti del nostro impegno a favore dell’innovazione. Vogliamo utilizzare le nostre tecnologie per accrescere ulteriormente la sicurezza su strada e migliorare la produttività dei nostri clienti. La collaborazione con Waymo ci pone in una posizione unica per offrire ai nostri clienti di flotte la possibilità di scegliere tra le migliori soluzioni per le loro esigenze individuali”.

John Krafcik, CEO di Waymo, ha infine aggiunto: “Apprezziamo molto il know-how tecnologico degli esperti Daimler e l’ampio portfolio globale di veicoli industriali. Siamo pronti a lavorare con il nostro nuovo partner sull’integrazione di Waymo Driver con l’obiettivo di migliorare la sicurezza su strada e l’efficienza della logistica sulle strade del mondo”.

Waymo:

Come azienda operante nel settore della guida autonoma, Waymo mira a portare persone e merci a destinazione in modo semplice e sicuro. Dal lancio con il progetto di Google finalizzato alla produzione di vetture a guida autonoma nel 2009, Waymo si è concentrata sullo sviluppo del “conducente più esperto del mondo”. L’obiettivo è di migliorare l’accesso alla mobilità a livello globale, contribuendo a salvare le migliaia di persone che sono ancora vittime di incidenti stradali. Waymo Driver costituisce la base per Waymo One, il primo servizio di guida completamente senza conducente al mondo, così come per Waymo Via, il servizio di consegna locale e di trasporto con veicoli pesanti. Ad oggi, Waymo ha percorso oltre 32 milioni di chilometri in modalità guida autonoma su strade pubbliche in 25 città statunitensi, ed oltre 24 miliardi di km nell’ambito di simulazioni. Ulteriori informazioni su: www.waymo.com

Daimler Trucks & Buses:

Daimler Trucks & Buses è uno dei maggiori produttori di veicoli commerciali e industriali al mondo, con oltre 35 sedi principali in tutto il mondo e circa 100.000 collaboratori. L’azienda riunisce sette marchi di veicoli sotto lo stesso tetto: Mercedes-Benz (veicoli commerciali e industriali leggeri, medi e pesanti, nonché autobus urbani, interurbani e da turismo) e Setra (autobus da turismo interurbani, per trasporto a lungo raggio e premium) come marchi tradizionali europei, i marchi statunitensi Freightliner Trucks (veicoli industriali delle classi di peso da 5 a 8 t per una vasta gamma di applicazioni per veicoli commerciali), Western Star (veicoli pesanti per trasporti speciali e a lungo raggio) e Thomas Built Buses (autobus leggeri e medi), nonché i marchi asiatici BharatBenz con sede a Chennai/India (veicoli industriali delle classi di peso da 9 a 55 t, nonché autobus medi e pesanti) e FUSO con sede centrale in Giappone (veicoli industriali ed autobus per Asia, Medio Oriente, Africa, Europa ed America Latina). Daimler Trucks & Buses offre così ai suoi clienti a livello globale un ampio portfolio di veicoli commerciali e industriali, dai minibus ai veicoli pesanti per trasporti speciali, ossia in breve: prodotti e soluzioni per tutti coloro che muovono il mondo. Sono passati oltre 120 anni da quando Gottlieb Daimler e Carl Benz hanno posto la prima pietra per il moderno settore dei trasporti. Negli ultimi decenni, le divisioni Truck&Bus di Daimler hanno costantemente stabilito nuovi standard di riferimento per l’intero settore dei trasporti in termini di sicurezza, efficienza dei consumi e comfort per conducenti e passeggeri. Ora è il momento di passare ad un ulteriore stadio evolutivo: una guida a zero emissioni, automatizzata e collegata in rete. Daimler Trucks & Buses sta lavorando per portare queste importanti tecnologie nella produzione in serie, coinvolgendo pertanto marchi, divisioni e regioni. L’azienda intende così compiere un grande passo avanti verso la sua visione del trasporto a zero emissioni di CO₂ e della guida senza incidenti, contribuendo alla sostenibilità nel trasporto globale di merci e passeggeri. Nel 2019 sono stati consegnati nel complesso circa mezzo milione di veicoli pesanti ed autobus. Nel 2019 il fatturato per i singoli settori strategici è stato pari a 40,2 miliardi di euro per Daimler Trucks, mentre quello di Daimler Buses si è attestato sui 4,7 miliardi di euro, con un EBIT rispettivamente di 2,5 miliardi di euro per Daimler Trucks e di 283 milioni di euro per Daimler Buses.

The divisions expect the following adjusted returns in the year 2020:

• Mercedes-Benz Cars & Vans: adjusted return on sales of 4.5 – 5.5%
• Daimler Trucks & Buses: adjusted return on sales of 1 – 2%
• Daimler Mobility: adjusted return on equity of 9 – 10%.

The adjusted cash conversion rate (ratio of cash flow to EBIT) for the Mercedes-Benz Cars & Vans division in 2020 is expected to be at 1 and for Daimler Trucks & Buses at 2. Daimler anticipates a significant increase of the free cash flow of the industrial business compared to the previous year. This guidance does not take into account possible expenses in connection with legal and governmental proceedings.

Matthias Jurytko, Responsabile della sede e dello stabilimento di produzione di Wörth ha commentato come segue: “Sono molto contento che la prima generazione di Mercedes-Benz eActros sia destinata ad essere prodotta qui a Wörth. L’avvio della produzione in serie del prossimo anno rappresenta una vera pietra miliare per lo stabilimento e la regione. In questo modo amplieremo il portafoglio dello stabilimento di Wörth e faremo un ulteriore passo avanti verso un trasporto a emissioni carbon neutral”. La mobilità elettrica apre anche prospettive per i dipendenti della produzione, poiché crea nuove opportunità di lavoro e job profile. Matthias Jurytko: “Il sito sta attualmente lavorando a pieno ritmo per soddisfare le esigenze della produzione di truck sul fronte trazione elettrica. Attualmente, ad esempio, stiamo formando i nostri futuri esperti sui sistemi ad alto voltaggio; si tratta di competenze indispensabili quando si tratta di montare le batterie dei veicoli e produrre truck elettrici” – questa la conclusione dello stesso Jurytko.

La scelta della sede è confermata anche sul fronte del personale. Thomas Zwick, Presidente del Consiglio di fabbrica dello stabilimento di Wörth si è così espresso a riguardo: “Il fatto che siamo riusciti a portare a Wörth il primo montaggio della serie eActros, soprattutto di questi tempi, è un segnale molto positivo e importante. È un obiettivo al quale abbiamo lavorato duramente e sono orgoglioso che ci venga affidata la produzione dei nostri prodotti futuri. In questo modo viene garantita l’occupazione in loco e, insieme ai nostri dipendenti, percorriamo la strada verso il futuro: la trasformazione di un intero settore verso nuovi sistemi di trazione, maggiore flessibilità e networking”.

Produzione flessibile dei truck: modelli elettrici e convenzionali in gran parte sulle stesse linee

Il montaggio dei modelli di truck elettrici avverrà in modo flessibile accanto ai truck con sistemi di trazione convenzionali. In linea di principio, la costruzione di diversi tipi di veicoli dovrebbe essere il più possibile integrata e la struttura di base del veicolo prodotta su un’unica linea, indipendentemente dal fatto che sia installato un motore a combustione convenzionale o una catena cinematica elettrica. A seconda del tipo di veicolo, verranno effettuati specifici adattamenti nel corso della produzione. Per il montaggio di diversi componenti del sistema di trazione alternativa è previsto un processo separato, al pari dell’installazione della trasmissione elettrica dell’eActros: il cuore della futura produzione di eActros è il capannone di produzione nell’edificio 75 dello stabilimento di Wörth, dove da circa un anno sono in corso interventi di conversione e preparatori dei nuovi processi di produttivi. Tra questi anche la realizzazione di una nuova linea di montaggio dove in futuro avrà luogo l’installazione elettrica completa dell’eActros, in particolare dei componenti ad alta tensione, e la relativa messa in funzione. I veicoli vengono poi reinseriti nel regolare processo di produzione per la finitura e il controllo finale.

eActros di serie: prestazioni eccezionali

Allo IAA 2016, Mercedes-Benz Trucks è stato il primo produttore al mondo a presentare un truck pesante elettrico. All’inizio del 2018, il costruttore ha festeggiato l’anteprima mondiale del Mercedes-Benz eActros ulteriormente migliorato, mentre dall’autunno 2018 è in corso un’intensa fase di sperimentazione presso i Clienti. I veicoli destinati alla sperimentazione da parte dei Clienti sono frutto del lavoro congiunto degli stabilimenti di Wörth, Mannheim e Stoccarda.

Le conoscenze acquisite durante la sperimentazione da parte dei Clienti sono confluite direttamente nell’ulteriore sviluppo che ha consentito di trasformare il prototipo in un veicolo di serie. I dati acquisiti finora confermano che l’eActros puramente elettrico a batteria sia il veicolo ideale per un servizio di distribuzione sostenibile con mezzi pesanti. Nel traffico urbano, in autostrada o su strade extraurbane, il veicolo non ha nulla da invidiare ad un truck diesel tradizionale in termini di versatilità e prestazioni. I circa 200 km di autonomia del prototipo si sono dimostrati assolutamente realistici, indipendentemente dal carico utile, dal percorso o dalla topografia. E questo con buona pace degli autisti, entusiasti della costante disponibilità della coppia nell’intera gamma di velocità oltre di un’esperienza di guida piacevolmente rilassata. Con uno stile di guida prudente e attento ai consumi il veicolo è inoltre possibile recuperare l’energia elettrica.

L’eActros di serie sarà però notevolmente superiore al prototipo precedente sotto diversi punti di vista, ad esempio sul fronte autonomia, potenza di trazione e sicurezza. L’eActros di serie non avrà nulla da invidiare all’Actros tradizionale, nemmeno sotto il profilo del carico utile. L’eActros sarà lanciato sul mercato come veicolo a due e tre assi. Daimler Trucks integrerà il veicolo in un ecosistema complessivo che comprende anche offerte di consulenza sulla mobilità elettrica. Tali offerte includono analisi dei percorsi, controllo di possibili sovvenzioni, supporto per l’integrazione operativa della flotta e sviluppo di soluzioni adatte per l’infrastruttura di ricarica.

Investimenti nel futuro: elettrificazione anche per l’Econic

Oltre all’eActros, dal 2022 sulle linee di Wörth nasceranno anche il Mercedes-Benz eEconic a batteria elettrica. In questo modo Daimler Trucks compie un ulteriore passo avanti nell’elettrificazione dei truck. La base tecnica per l’eEconic è rappresentata dall’eActros. Entrambi i veicoli beneficiano della strategia basata sulla piattaforma globale di Daimler Trucks & Buses che consente di ampliare la produzione in serie dei modelli elettrici senza soluzione di continuità. Grazie alle sue caratteristiche di ergonomia e sicurezza, l’eEconic è ideale come veicolo di raccolta e smaltimento per impieghi municipali, soprattutto nel traffico cittadino. Il truck elettrico a batteria è particolarmente indicato per questo tipo di impiego in virtù dei tragitti relativamente brevi di circa 100 km e delle percorrenze stabilmente pianificabili con un elevato numero di arresti e partenze.

Daimler Trucks sta portando avanti coerentemente la trasformazione del modello di business in un concept futuro caratterizzato da un bilancio neutrale in termini di emissioni locali di CO2. Mercedes-Benz Trucks continuerà ad investire anche in futuro nella sua rete di produzione globale. In particolare, l’attenzione sarà concentrata sulle misure infrastrutturali e sugli investimenti in macchinari speciali e attrezzature tecniche.

Anche la produzione a Wörth diventa CO₂ neutral

Daimler Trucks & Buses getta poi le basi per una produzione “green” sia in Germania che in Europa. Entro il 2022, tutti gli stabilimenti tedeschi ed europei dovranno disporre di una rete di alimentazione elettrica neutrale in termini di emissioni di CO₂, seguiti poi da tutti gli altri stabilimenti. Concretamente, ciò significa che gli impianti di produzione di truck e autobus esistenti utilizzeranno energia elettrica proveniente solo da fonti rinnovabili. Anche lo stabilimento di Wörth si sta progressivamente convertendo alla produzione ecologica, contribuendo così al percorso di decarbonizzazione di Daimler Trucks.

Lo stabilimento Mercedes-Benz di Wörth

Il più grande stabilimento dedicato al montaggio di truck della Mercedes-Benz Trucks a Wörth am Rhein è stato inaugurato nel 1963 e produce i veicoli industriali Mercedes-Benz Arocs ed Atego e da oltre 20 anni anche Actros, il truck pesante di maggior successo a livello mondiale. A questo stabilimento è affidata anche la produzione dei Mercedes-Benz Special Truck Econic, Unimog e Zetros. Ogni giorno fino a 470 veicoli industriali prodotti secondo le esigenze dei singoli Clienti lasciano le linee dello stabilimento di Wörth. I Clienti di oltre 150 Paesi apprezzano la ‘Quality made in Wörth’. Lo stabilimento sulle sponde del Reno, oltre a essere il centro di competenza di Mercedes-Benz Trucks per la rete di produzione a livello mondiale, vanta oltre 50 anni di esperienza nella produzione CKD (Completely Knocked Down), fornendo a numerosi Paesi d’oltreoceano i kit di montaggio necessari per eseguire in loco l’assemblaggio finale del veicolo – ad oggi sono stati forniti più di 750.000 kit. Con circa 10.300 collaboratori, lo stabilimento Mercedes-Benz di Wörth è la seconda realtà lavorativa nella regione della Renania-Palatinato in termini di posti di lavoro.

Una guida proattiva e parca nei consumi, grazie al Predictive Powertrain Control ampliato

Oggi anche il Mercedes-Benz Arocs riceve in dote il Predictive Powertrain Control: il sistema ampliato per il controllo del Tempomat e della gestione del cambio. Ciò significa che il PPC può essere utilizzato anche nel traffico extra-urbano e consente una significativa riduzione dei consumi di carburante anche agli Arocs che percorrono spesso strade secondarie. La nuova generazione del PPC, oltre ad un sistema di localizzazione GPS, utilizza mappe stradali digitali che contengono dati sulla topografia, sull’andamento delle curve, sulla struttura geometrica di incroci e rotatorie nonché sulla segnaletica stradale. Ciò significa che l’Arocs è sempre in grado di selezionare la marcia e la velocità più corrette ai fini del contenimento dei consumi, non solo in discesa ed in salita, ma anche su strade tortuose tra la città e le località di destinazione. Ciò rende il nuovo Arocs estremamente parco nei consumi e confortevole su strada,

come riconosciuto anche da esperti professionisti. Come ad esempio Felix Amann, conducente di truck della società Meichle + Mohr. Ha già avuto l’opportunità di provare personalmente il nuovo Arocs sulle strade di campagna intorno al Lago di Costanza ed è molto soddisfatto dell’assistenza fornita dal nuovo sistema. “Grazie al nuovo Predictive Powertrain Control, oggi posso guidare senza stress con il Tempomat attivo anche sulle strade secondarie”. Roland Maier, Fleet Manager presso Meichle + Mohr, aggiunge: “Anche un conducente estremamente esperto e che conosca bene i suoi percorsi non raggiunge nel traffico extra-urbano i valori di consumo del nuovo Arocs con PPC ottimizzato.” Grazie a questo sistema, l’Arocs consuma il cinque percento in meno rispetto ai modelli senza gestione intelligente del Tempomat e del cambio. Oggi il PPC è disponibile anche per veicoli commerciali pesanti fino a 120 tonnellate, veicoli a trazione integrale e veicoli con Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) o frizione Turbo Retarder (TRK) – fanno eccezione le betoniere. In combinazione con il sistema MirrorCam, il risparmio di carburante del nuovo Arocs è ancora maggiore, grazie al basso coefficiente d’attrito degli alloggiamenti delle telecamere, che sono stati ottimizzati ai fini dei flussi aerodinamici. Montate lateralmente sul telaio del tetto della cabina, queste telecamere sostituiscono gli specchi retrovisori principali e grandangolari convenzionali. Il sistema, disponibile a richiesta, è costituito da due telecamere rivolte verso la zona posteriore, le cui immagini vengono visualizzate su due display da 15 pollici posizionati sui montanti anteriori della cabina di guida. L’Arocs è il primo truck da cantiere disponibile con questo sistema.

Ancora più sicurezza: grazie alla MirrorCam ed a sistemi di assistenza innovativi

L’aerodinamica ottimizzata è solo una delle caratteristiche positive della MirrorCam. La tecnologia delle telecamere offre anche vantaggi in termini di maneggevolezza e soprattutto di sicurezza. Nel servizio di consegne di materiali per l’edilizia, che prevede numerosi punti di scarico, il lavoro del conducente viene notevolmente facilitato, sia su strada sia sui tratti non asfaltati.

Da un lato, l’eliminazione degli specchi retrovisori permette una visibilità su tutti i lati notevolmente migliore. Il conducente gode di un’ottima visuale anche verso le zone laterali davanti al truck, che altrimenti verrebbero coperte dagli alloggiamenti degli specchi. In secondo luogo, non è possibile sbagliarsi nel regolare gli specchi retrovisori. Perché la telecamera osserva la stessa immagine completa da ogni prospettiva.

Inoltre, il sistema MirrorCam offre al conducente una serie di funzioni ausiliarie. L’angolo visuale del display interno alla curva, per esempio, si modifica dinamicamente, in modo tale che il conducente disponga sempre della migliore visuale sul rimorchio. Durante le manovre ed i cambi di corsia, la proiezione di apposite linee nell’immagine aiuta a stimare la distanza dei veicoli che precedono. “I display sono disposti sui montanti anteriori in posizione ottimale ed è così possibile rendersi meglio conto di tutto ciò che accade intorno al veicolo. Con la MirrorCam si è semplicemente più sicuri sulla strada”, afferma il conducente della società Meichle + Mohr Felix Amann.

La MirrorCam, inoltre, lavora anche in stretta sinergia con l’assistente alla svolta Mercedes-Benz. Il sistema di assistenza può aiutare a prevenire incidenti in caso di svolte a destra, sul lato passeggero, avvisando il conducente con segnali ottici ed acustici se rileva il pericolo di una collisione. Il sistema di assistenza alla svolta del nuovo Mercedes-Benz Arocs è in grado di rilevare gli ostacoli sul lato destro del veicolo, su tutta la lunghezza dell’autotreno, e di fornire un avvertimento. A questo scopo calcola la curva che verrà effettivamente percorsa dal rimorchio. Se il veicolo è dotato di MirrorCam, il sistema di assistenza alla svolta fornisce l’avvertimento sul display destro. In questo modo, tutte le avvertenze rilevanti sono raggruppate in un unico luogo. Daimler Trucks è attualmente l’unico costruttore ad offrire un sistema di assistenza alla guida così completamente integrato nell’architettura del veicolo.

Da giugno 2021 sarà disponibile per numerosi modelli Arocs un ulteriore sistema di assistenza finalizzato alla sicurezza: l’Active Sideguard Assist. Il nuovo sistema, oltre ad allertare il conducente della presenza di ciclisti o pedoni in movimento sul lato passeggero (così come fa il sistema di assistenza alla svolta), può anche effettuare una frenata automatizzata fino al completo arresto del veicolo fino a una propria velocità di svolta di 20 km/h, se il conducente non reagisce ai segnali di avvertimento. L’ASGA è in grado di rilevare la necessità di questo intervento frenante sulla base dell’angolo di sterzata e, entro determinati limiti, può evitare una possibile collisione. Mercedes-Benz Trucks è, pertanto, il primo produttore di veicoli industriali al mondo a presentare un sistema di questo tipo con funzione di frenata attiva ed intende contribuire a ridurre il numero di incidenti legati a manovre di svolta a destra che causano lesioni gravi o addirittura costano la vita.

Contribuisce ad aumentare ulteriormente la sicurezza anche la quinta generazione dell’Active Brake Assist (ABA). Fino ad una velocità fino a 50 km/h, il sistema può reagire ancora meglio alle persone grazie alla combinazione di radar e telecamere. Si tratta di un grande contributo alla sicurezza, soprattutto durante la guida in centri abitati. Che si tratti di un veicolo fermo o che precede oppure di un utente della strada non protetto, come un ciclista o un pedone, l’ABA 5 può aiutare il conducente ad evitare un possibile tamponamento. Se necessario, entro determinati limiti tecnici, il sistema di sicurezza può avviare una frenata d’emergenza automatizzata fino all’arresto del veicolo. Importante: l’ABA 5 è un sistema di assistenza. Il conducente quindi continua ad essere l’unico responsabile della sicurezza di guida del truck. Tale responsabilità comprende, tra l’altro, che il conducente abbia il pieno controllo del veicolo in ogni momento ed osservi attentamente la circolazione stradale.

Mercedes-Benz Trucks è il primo Costruttore in grado di offrire una plancia multimediale completamente integrata e collegata in rete

Per quanto riguarda le modalità di avvertimento in caso di pericolo e la visualizzazione delle principali informazioni, nella fase di sviluppo del nuovo Arocs si è voluto accuratamente evitare di sovraccaricare l’attenzione del conducente. Fornisce un prezioso contributo in tal senso la plancia multimediale, che sostituisce la classica strumentazione. Il conducente viene così informato in modo univoco ed intuitivo su tutte le principali condizioni di guida e d’esercizio. Sono incluse anche le informazioni su tutti i sistemi di assistenza. La plancia multimediale, inoltre, è quasi completamente antiriflesso grazie ad uno speciale filtro ed a una moderna risoluzione di tipo ‘Retina’. È disponibile in due versioni e comprende sempre un sistema autoradio e di infotainment. La plancia multimediale Interactive, disponibile a richiesta, vanta un quadro strumenti da 12” al posto del display da 10”. Inoltre dispone di due design di visualizzazione selezionabili, ‘Classic’ ed ‘Advanced’, di una navigazione specifica per truck, Remote Online e riconoscimento della segnaletica stradale. Un altro importante obiettivo è stato quello di collegare strettamente la sovrastruttura e la plancia multimediale.

Così, per esempio, non è più necessario smontare il quadro strumenti, per poter realizzare i simboli richiesti dall’allestitore. I simboli possono essere configurati con estrema facilità da parte di una Concessionaria, selezionandoli da una libreria di veicoli attraverso una cosiddetta diagnosi XENTRY. Per il display primario è possibile selezionare liberamente fino a cinque interruttori virtuali, che mediante una spia di controllo integrata indicano poi lo stato della sovrastruttura – per esempio, se le luci dell’allestimento sono accese o se i piedi di supporto della gru sono in posizione estesa.

La plancia multimediale comprende anche un secondo schermo, a completamento dei tradizionali interruttori del pannello di controllo a destra del volante. Questo display secondario è realizzato come display touch multimediale. Con il semplice tocco di un dito, il conducente può controllare diverse funzioni in modo comodo ed intuitivo, a condizione che la situazione del traffico lo consenta. Può azionare, tra l’altro, fino a cinque interruttori virtuali per altrettante funzioni della sovrastruttura non rilevanti ai fini della sicurezza. Con il display secondario è possibile controllare, per esempio, anche il riscaldamento, il climatizzatore e la telefonia. Inoltre, tramite il touchscreen è possibile utilizzare determinate app del portale Mercedes-Benz Truck, che consentono, tra l’altro, di ottimizzare la gestione dei trasporti e dei veicoli. Tramite il display touch multimediale, il conducente riceve inoltre informazioni sulla pressione degli pneumatici e sul carico sugli assi. Inoltre il display digitale è in grado di visualizzare le immagini di quattro telecamere, grazie alle quali è possibile monitorare il raggio d’azione del veicolo.

Oltre a ciò, direttamente sotto lo schermo secondario è presente un pannello di comandi con classici interruttori. Qualora il numero dei connettori qui presenti non fosse sufficiente, è disponibile a richiesta un quadro comandi aggiuntivo all’interno del portabevande. Entrambi i display possono essere controllati anche tramite i pulsanti di comando a sfioramento (noti anche come Finger Navigations Pad) sul nuovo volante multifunzione.

Tuttavia, nel settore dei veicoli industriali non ci può e non ci deve essere alcuna battuta d’arresto, soprattutto perché le aziende di trasporti ed i costruttori di truck si trovano ad affrontare grandi sfide in un contesto fortemente competitivo. Per poter soddisfare ancora meglio le molteplici esigenze dei Clienti ed assicurarsi allo stesso tempo ulteriori segmenti di mercato, Mercedes-Benz Trucks amplia pertanto la sua serie Actros introducendo due nuovi modelli: il nuovo Actros F e l’Actros Edition 2.

Il nuovo Actros F: accesso al mondo delle motrici a partire dalle 18 tonnellate di Mercedes-Benz

Che si tratti di economicità, sicurezza o comfort, il Mercedes-Benz Actros ha posizionato molto in alto l’asticella nel settore dei truck pesanti già dal 1996. Dal 2018, invece, l’ultima generazione fissa nuovi standard in questo settore, introducendo costantemente numerose innovazioni. A integrazione del programma, Mercedes-Benz Trucks lancia il nuovo Actros F: un modello concepito specificamente per la massima funzionalità, che potrà essere ordinato da gennaio 2021 in 24 Paesi UE e determinati Paesi non UE.

Il nuovo Actros F è concepito in modo pressoché specifico, per esempio, per tutti i Clienti che sono alla ricerca di un truck funzionale soprattutto in relazione ai processi organizzativi e logistici del loro parco veicoli. Così facendo, questi Clienti scelgono consapevolmente un veicolo industriale con la Stella Mercedes, senza tuttavia aver necessariamente bisogno di tutte le innovazioni dell’ultima generazione di Actros. Per loro, la priorità è possedere un truck in grado di offrire un interessante rapporto qualità-prezzo unitamente al DNA di Mercedes-Benz Trucks. Questo significa un veicolo che incarna i valori tipici di Mercedes-Benz, come massima qualità, affidabilità, efficienza, funzionalità, sicurezza ed elevato valore d’uso.

Comprovata sinergia di comfort e funzionalità

Disponibile in 17 differenti modelli ed esclusivamente come veicolo con guida a sinistra, l’Actros F è ideale per l’impiego nel trasporto a lungo raggio classico e regionale, ma anche e soprattutto come veicolo con cassone scarrabile, cassone ribaltabile su rulli o per il trasporto di silos. A tal fine, oltre alla massima funzionalità possibile per il gestore della flotta, è stata attribuita grande importanza all’elevato livello di comfort per i conducenti. Frutto di un lavoro di progettazione nuovo, la cabina di guida nelle varianti StreamSpace o BigSpace offre una larghezza di 2,5 metri e un’altezza del tunnel motore di 120 millimetri – una spaziosità eccellente per questa classe – e si presenta inoltre bassa, consentendo così la salita e la discesa con soli tre gradini.

Per quanto riguarda l’equipaggiamento, il nuovo Actros F dispone di serie, tra l’altro, di una plancia classica (Classic Cockpit) e specchi retrovisori esterni convenzionali in vetro. In combinazione con il sistema di navigazione, il climatizzatore automatico ed alcune ulteriori dotazioni a richiesta, il veicolo viene consegnato con la plancia multimediale da 10 pollici e il volante multifunzione. Si tratta di un equipaggiamento dalle modalità d’uso particolarmente confortevoli, del quale viene dotata anche la più recente generazione dell’Actros. Un’ulteriore opzione di equipaggiamento è il nuovo Predictive Powertrain Control, che integra nel comando del cambio automatico uno stile di guida adattato alle caratteristiche topografiche del percorso e, in combinazione con una strategia di cambio marce messa a punto precisamente, consente un ulteriore risparmio di carburante.

A ciò si aggiungono poi dotazioni destinate alla sicurezza, come per esempio l’assistente alla frenata d’emergenza Active Brake Assist della quinta generazione (ABA 5), montato di serie sull’Actros da gennaio del 2020 in tutta Europa – dove previsto per legge – e l’assistente al mantenimento della corsia. A richiesta il nuovo Actros F può anche essere dotato del sistema di assistenza alla svolta.

Connettività ed assistenza sono tutt’uno con i servizi Mercedes-Benz Uptime e Mercedes-Benz CompleteMile

Anche con la soluzione di connettività Fleetboard, in dotazione di serie, l’Actros F assicura un elevato livello di efficienza. Grazie ai dati generati in tempo reale, le aziende di trasporto possono tenere sempre sotto controllo i propri veicoli e rendere ancora più redditizio l’esercizio della flotta grazie al collegamento in rete intelligente di conducenti, flotta ed ordini. Ciò vale a maggior ragione per l’upgrade ai servizi Fleetboard ampliati, fornibili a richiesta, che includono una nuova interfaccia Cliente.

Nel lavoro quotidiano dei gestori delle flotte, è di fondamentale importanza anche poter riconoscere ed eliminare tempestivamente eventuali anomalie. In questo contesto, l’Actros F offre anche la possibilità di un’assistenza Clienti intensiva, resa possibile dal collegamento in rete e dal servizio Mercedes-Benz Uptime. Qui la telediagnosi completamente automatica controlla costantemente e in tempo reale le condizioni di molti sistemi del truck. Qualora si annunci la necessità di interventi di manutenzione o riparazione, il Servizio Assistenza Mercedes-Benz offre immediatamente supporto con soluzioni individuali.

Pacchetti Service configurabili individualmente e soluzioni di leasing, finanziamento ed assicurazione su misura completano l’offerta dei servizi per l’Actros F e garantiscono anche una sicura pianificazione in questi ambiti specifici. Che Mercedes-Benz Trucks, in questo ambito, punti sempre su soluzioni innovative è dimostrato, per esempio, dal contratto Service Mercedes-Benz CompleteMile, che da marzo 2021 sarà disponibile in molti mercati europei non solo per il nuovo Actros F, ma anche per tutti gli altri modelli di Actros, Arocs ed Atego. Come già il Mercedes-Benz Complete, anche questo flessibile contratto Service copre tutti i lavori d’officina, inclusi i componenti soggetti a usura, essendo tuttavia concepito in modo tale che le rate mensili siano basate sul chilometraggio effettivo. Non ha in tal senso importanza che il Cliente operi in un settore ciclico come l’edilizia o l’agricoltura o che effettui chilometraggi spesso differenti a causa delle oscillazioni mensili dei volumi d’attività. Mercedes-Benz CompleteMile può quindi contribuire all’ottimizzazione dei flussi di cassa. Il chilometraggio viene trasmesso automaticamente da Mercedes-Benz Uptime ai sistemi IT diMercedes-Benz Trucks e qui viene elaborato senza soluzione di continuità per la fatturazione digitalizzata.

Actros Edition 2: modello speciale limitato con effetto “Wow”

Se con il nuovo Actros F Mercedes-Benz Trucks si concentra in particolare sui Clienti che esigono dal loro veicolo industriale con la Stella soprattutto la massima funzionalità possibile, l’Actros Edition 2, anch’esso ordinabile da gennaio 2021, si rivolge a un gruppo target completamente diverso: conducenti appassionati delle innovazioni tecniche e titolari di aziende di trasporti che, guidando personalmente i loro truck, vivono il veicolo come una seconda abitazione ed attribuiscono quindi molta importanza allo stile individuale ed al comfort. I conducenti dell’Actros Edition 2 hanno un forte legame emotivo con il veicolo, che per loro è più di un semplice strumento di lavoro che deve essere guidato. Con il modello speciale, le aziende di trasporto rafforzano poi la loro immagine e, considerando la persistente carenza di conducenti nel mercato del lavoro, il modello Edition 2 aumenta sensibilmente l’attrattiva dell’azienda.

Fino a 40 dotazioni supplementari negli interni e sugli esterni, nonché elementi di design derivati dalla Edition 1 conferiscono ai 400 esemplari dell’edizione limitata Edition 2 un carattere inconfondibile. Il risultato? Un Actros Premium con effetto ‘wow’ ed un grado molto elevato di differenziazione, che consente all’edizione speciale di distinguersi nettamente dalle versioni di serie di questo modello di successo internazionale.

Connectivity: presupposti tecnici per il veicolo industriale digitale

Per una marcia che possa dirsi digitale, un veicolo industriale Mercedes-Benz ha bisogno di componenti tecnici che costituiscono la base per i servizi digitali. Uno di questi è il Truck Data Center 7 o, per prodotti di altri costruttori con interfaccia di gestione flotta (FMS) rispondente agli standard UE, il Truck Data Center 7 (FB Card), che rappresenta la centralina per la comunicazione totale del veicolo. Questo dispositivo riceve i dati inviati da rimorchio, sensori e veicolo per poi trasmetterli al backend basato su cloud grazie a una connessione online costante. Attraverso l’interfaccia utente HMI Mercedes-Benz della plancia multimediale, il conducente ha accesso a queste informazioni nonché a numerose altre app utili per il suo lavoro. Queste possono essere richiamate tramite il portale app di Mercedes-Benz Truck e possono essere installate over the air nel veicolo industriale.

Ottimizzazione della logistica: i servizi digitali migliorano i processi

Con HABBL Transport, il veicolo industriale diventa uno strumento logistico. Questo Mobile Workflow Management, che Daimler Truck AG ha acquistato da EIKONA AG nel primo trimestre 2019, gestisce i processi di trasporto e guida passo passo il conducente nello svolgimento dei suoi compiti. A partire dalla fine del 2020, questo sistema sarà in grado di associare le informazioni inerenti al veicolo disponibili tramite Fleetboard, come tempi di guida e di riposo oppure la posizione GPS, allo stato attuale del percorso.

HABBL: a destinazione con il supporto digitale  

• Sostituzione dei processi analogici con workflow logistici digitali
• Passaggio fluido fra le attività all’interno e all’esterno del veicolo industriale
• HABBL Task gestisce le attività nell’intero ambito della spedizione

HABBL Transport gestisce i percorsi dei veicoli industriali. La relativa app HABBL, il cui uso è particolarmente intuitivo, guida passo passo il conducente del veicolo industriale lungo le varie fasi del workflow fino a destinazione e quindi fino alla conclusione dell’incarico. Dai check alla partenza secondo tutti i punti di controllo prescritti per legge al trasferimento dell’indirizzo esatto nella navigazione, fino all’attestazione di consegna (POD): HABBL fornisce al conducente tutte le informazioni necessarie e si assicura che tutte le attività vengano svolte nella giusta sequenza. In questo modo non si verificano errori e la qualità del processo aumenta. Per ogni cliente, ogni percorso o persino per ogni specifico tipo di merce gli utenti possono creare singoli workflow che forniscono al conducente direttive precise. Così facendo, HABBL digitalizza i processi di trasporto e allo stesso tempo assicura la massima trasparenza. Ogni volta che una fase di lavoro viene conclusa, tutte le persone coinvolte nel processo ricevono notifiche di stato aggiornate. In questo modo, spedizionieri e in via opzionale anche mittenti o destinatari sono automaticamente informati sui progressi del percorso. Queste informazioni comprendono posizione GPS e ora di arrivo prevista (ETA) del veicolo presso un determinato destinatario. A questo riguardo, dalla fine del 2020 HABBL terrà conto anche dei tempi di guida e di riposo per elaborare una previsione più precisa.

Sul nuovo Actros, l’app HABBL può essere installata direttamente nella plancia multimediale tramite il portale app di Mercedes-Benz Truck. Se il percorso è stato trasferito anche su un dispositivo mobile, il conducente può svolgere senza soluzione di continuità anche al di fuori della cabina le ulteriori fasi del processo, quali scansione, documentazione fotografica, accettazione di firme digitali. Tutti gli avanzamenti verranno successivamente documentati. HABBL Transport sostituisce il servizio Fleetboard Transport Management, che a partire dal 31/12/2021 non verrà più supportato dal produttore.

Con HABBL Task, l’app gestisce anche attività indipendenti dal percorso che non coinvolgono in alcun modo il veicolo industriale digitale. Anche in questo caso, il Mobile Workflow Management rappresenta una guida digitale per i collaboratori lungo le loro attività legate alla spedizione, come i controlli periodici dei capannoni, la manutenzione dei carrelli elevatori o le altre fasi relative al facility management. Fra l’altro, questo sistema può anche sostituire tutte le check list cartacee.

Ottimizzazione della flotta: la migliore gestione possibile di tutto l’insieme

Per il gestore di flotta, in quanto gestore delle risorse relative a una spedizione, Fleetboard è il servizio di elezione. Questo sistema telematico pionieristico passa a una nuova piattaforma tecnologica e con un’interfaccia utente rimodernata compie il salto nella generazione successiva.

Poiché ogni incidente è un incidente di troppo, occorre fare tutto il possibile per evitare che si verifichi o, perlomeno, per attenuarne le conseguenze per tutte le parti coinvolte.

Di fondamentale importanza ai fini di una maggiore sicurezza stradale sono soprattutto i sistemi di assistenza in grado di supportare attivamente il conducente in situazioni critiche rilevate dal sistema stesso, senza ovviamente esimerlo dalle proprie responsabilità al volante. Anni fa, ad esempio, l’Associazione federale tedesca dei trasporti su strada, della logistica e dello smaltimento dei rifiuti, in collaborazione con l’Associazione professionale per il trasporto ed il traffico e la compagnia di assicurazioni Kravag, hanno dimostrato, nell’ambito di una sperimentazione pratica che ha coinvolto oltre 1.000 veicoli, che i truck dotati di sistemi di assistenza alla guida hanno una probabilità di incorrere in incidenti inferiore del 34% rispetto a veicoli di riferimento analoghi.

Con sistemi come l’assistente alla frenata d’emergenza Active Brake Assist di quinta generazione (ABA 5), il sistema di assistenza alla svolta con rilevamento di pedoni e ciclisti, l’Active Drive Assist per la guida semiautomatica (livello 2) e le MirrorCam al posto dei retrovisori principali e grandangolari, Mercedes-Benz ha nuovamente innalzato in modo significativo il livello di sicurezza dei propri veicoli industriali. Ciò vale in particolare per l’ultima generazione dell’Actros e per gran parte dei modelli dell’Arocs, che attualmente offrono lo standard più elevato di tutti i truck della Stella per quanto riguarda l’architettura di sicurezza ed i relativi sistemi di assistenza installati a bordo.

Prima novità: Active Sideguard Assist con funzione di frenata automatizzata

Guidare un truck pesante nel traffico urbano su strade a volte strette ed in prossimità di incroci con scarsa visibilità rappresenta una grande sfida per molti autisti professionisti. Ciò vale in particolare per le manovre di svolta. Il conducente deve prestare attenzione, da un lato, ai semafori, alla segnaletica, al traffico trasversale e proveniente in direzione opposta, e dall’altro tenere d’occhio i pedoni ed i ciclisti sui lati.

L’aspetto problematico è rappresentato dal fatto che spesso gli utenti della strada non protetti non si rendono neanche conto che il conducente di un truck potrebbe non vederli in determinate situazioni. Inoltre, gli autocarri pesanti con passo lungo o con rimorchio hanno un comportamento in fase di svolta che non è sempre facile da interpretare per gli altri utenti della strada: prima di sterzare, infatti, devono proseguire diritti verso l’incrocio per tenere conto del movimento a seguire da parte del semirimorchio o del rimorchio. Un ciclista sul lato del passeggero anteriore o un pedone che attraversa potrebbe non aspettarsi una manovra di svolta, ma piuttosto la prosecuzione della marcia in rettilineo.

Oggi Daimler Trucks ha inoltre presentato per la prima volta un veicolo elettrico a lunga percorrenza alimentato esclusivamente a batteria: il Mercedes-Benz eActros LongHaul. Stando alle previsioni, effettuerà viaggi regolari su percorsi pianificabili in modo efficiente dal punto di vista energetico. Daimler Trucks prevede la produzione in serie dell’eActros LongHaul per il 2024. La sua autonomia con una carica della batteria sarà pari all’incirca a 500 chilometri. Con il Mercedes-Benz eActros per il servizio di distribuzione – già presentato nel 2018 e da allora testato intensamente dai Clienti nelle loro operazioni di trasporto quotidiane – Daimler Trucks inizierà poi dall’anno prossimo la produzione in serie di un truck pesante esclusivamente elettrico a batteria. Con una ricarica della batteria, l’autonomia dell’eActros di serie supererà notevolmente quella del prototipo (pari a circa 200 chilometri).

Per il mercato nordamericano e giapponese, Daimler Trucks adotta un programma di veicoli e tempistiche simili a quelli previsti per l’Europa. Già entro il 2022, nelle principali Regioni di vendita (Europa, Stati Uniti e Giappone), la gamma di veicoli Daimler Trucks comprenderà modelli di serie dotati di propulsione elettrica a batteria. Entro il 2039, l’Azienda punta ad offrire esclusivamente veicoli nuovi in grado di assicurare un esercizio (‘tank-to-wheel’) neutrale in termini di CO₂ in Europa, Giappone ed America del Nord.

Come nuova architettura modulare della piattaforma a livello mondiale, il cosiddetto ePowertrain rappresenterà il fondamento tecnologico per tutti gli autocarri medi e pesanti Daimler Trucks di serie completamente elettrici ed a zero emissioni di CO₂ locali, sia che siano alimentati esclusivamente a batteria, sia che sfruttino celle a combustibile a base di idrogeno. Si contraddistinguerà per le elevate prestazioni, l’efficienza e la lunga durata. Attraverso questa architettura, Daimler Trucks intende raggiungere sinergie e scalabilità in tutti i veicoli ed i mercati rilevanti.

Martin Daum, Presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e membro del Board of Management di Daimler AG, e Sven Ennerst, membro del Board of Management di Daimler Truck AG, responsabile dello sviluppo, degli acquisti e della Regione Cina, hanno presentato la strategia tecnologica alla STATION-Berlin. Tra i relatori era presente anche Andreas Scheuer, Ministro tedesco dei trasporti e delle infrastrutture digitali.

Vere alternative a zero emissioni di CO₂ locali per i Clienti che acquistano truck

Questo il commento di Martin Daum: “Stiamo perseguendo in modo coerente la nostra visione dei trasporti ‘CO₂ free’. Nel farlo, ci stiamo concentrando sulle tecnologie davvero a zero emissioni di CO₂ locali (batteria e cella a combustibile a idrogeno), che a lungo termine offrono anche il potenziale per affermarsi sul mercato. Con questa combinazione, siamo in grado di mettere a disposizione dei Clienti le migliori opzioni di veicoli a seconda dell’applicazione. Quanto più leggero è il carico e breve la distanza, tanto più la batteria rappresenterà la scelta giusta. Viceversa, quanto più pesante è il carico e lunga la distanza, tanto più sarà opportuno optare per la cella a combustibile.”

“I nostri Clienti acquistano in modo razionale e non vogliono scendere a compromessi in termini di adattabilità nell’impiego quotidiano, tonnellaggio e autonomia dei loro truck. Con i modelli a trazione alternativa di Mercedes-Benz, il GenH2 Truck, l’eActros LongHaul, l’eActros ed i nostri truck elettrici dei marchi Freightliner e FUSO, abbiamo una visione chiara delle esigenze di Clienti e creiamo per loro vere alternative a zero emissioni di CO₂ locali. Ora abbiamo presentato le principali specifiche tecnologiche dei nostri truck elettrici, in modo che i requisiti siano noti a tutte le parti coinvolte in una fase iniziale. Adesso spetta ai politici, agli altri attori ed alla società tutta porre le giuste condizioni base. Per rendere competitivi i nostri veicoli completamente elettrici a zero emissioni di CO_2, occorrono misure di controllo governative e normative, oltre alle infrastrutture necessarie per la ricarica con elettricità green e per la produzione, lo stoccaggio ed il trasporto dell’idrogeno liquido verde”, prosegue Daum.

Andreas Scheuer, Ministro tedesco dei trasporti e delle infrastrutture digitali:

“Abbiamo bisogno che sulle nostre strade circolino truck CO₂-free, come i truck a celle a combustibile basate sull’idrogeno. L’idrogeno ha un grande potenziale per la tutela dell’ambiente e la creazione di un’economia solida. Per questo motivo da oltre dieci anni promuoviamo l’idrogeno nel settore dei trasporti – il concept vehicle presentato oggi è un esempio. Continueremo a sostenere con forza anche in futuro lo sviluppo di propulsori e innovazioni che salvaguardano il clima, in Germania e per la Germania. Ecco perché intendiamo ampliare ulteriormente il nostro programma di sovvenzioni per i veicoli.

Cifre chiave del GenH2 Truck basato su truck a lungo raggio tradizionali

Per il GenH2 Truck, gli sviluppatori di Daimler Trucks hanno preso come riferimento le caratteristiche del Mercedes-Benz Actros – il truck a lunga percorrenza tradizionale – per quanto riguarda forza di trazione, autonomia e prestazioni. Stando alle previsioni, nella sua variante di serie il GenH2 Truck offrirà un carico utile di 25 tonnellate con un peso totale di 40 tonnellate. Due speciali serbatoi di idrogeno liquido ed un sistema di celle a combustibile particolarmente potente renderanno possibile questo elevato carico utile e l’elevata autonomia. Saranno perciò il cuore della strategia del GenH2 Truck.

Per lo sviluppo dei serbatoi di idrogeno liquido, gli esperti Daimler possono attingere alle competenze esistenti, lavorando a stretto contatto con un partner. Per quanto riguarda la cella a combustibile, il produttore può contare sulla decennale esperienza dei suoi esperti a livello sia di tecnologia, sia di processo di produzione. E questo è decisamente un grande vantaggio. Nell’aprile di quest’anno, Daimler Truck AG ha stipulato un accordo preliminare non vincolante con Volvo Group per la creazione di una nuova joint venture finalizzata allo sviluppo fino alla produzione di serie ed alla commercializzazione di sistemi di celle a combustibile per l’impiego su veicoli industriali pesanti ed in altri campi di applicazione. Unendo le forze, si ridurranno i costi di sviluppo per entrambe le aziende e si accelererà il lancio sul mercato dei sistemi a celle a combustibile. La joint venture si avvarrà del know-how sia di Daimler Truck AG, sia di Volvo Group. Daimler Truck AG ha raggruppato tutte le attività del Gruppo relative alle celle a combustibile all’interno dell’affiliata Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG, recentemente fondata, al fine di consentire la costituzione della joint venutre con Volvo Group.

L’idrogeno liquido consente applicazioni con un’elevata portata di energia

Daimler Trucks preferisce l’idrogeno liquido (LH2), poiché il vettore energetico in questo stato di aggregazione ha una densità energetica notevolmente superiore in relazione al volume rispetto all’idrogeno gassoso. Di conseguenza, un truck a celle a combustibile riempito con idrogeno liquido può fare affidamento su serbatoi molto più piccoli e, grazie alla pressione più bassa, molto più leggeri. Ciò consente ai truck un maggiore spazio di carico ed un peso del carico utile più elevato. Allo stesso tempo, il rifornimento di idrogeno sarà superiore, aumentando notevolmente l’autonomia. Questo rende il GenH2 Truck di serie adatto ai trasporti a lungo raggio per diversi giorni, solitamente difficili da pianificare e dove la portata giornaliera di energia è elevata, proprio come i truck diesel tradizionali.

Daimler Trucks sta attualmente portando avanti lo sviluppo delle tecnologie del sistema di rifornimento necessarie per rendere l’idrogeno liquido utilizzabile anche in mobilità come vettore energetico per gli autocarri di serie a celle a combustibile. Nelle applicazioni stazionarie (ad esempio nell’industria o nelle stazioni di rifornimento di idrogeno), lo stoccaggio di idrogeno liquido criogenico a -253 gradi Celsius è già una pratica comune. Lo stesso vale anche per il trasporto di idrogeno liquido come carico.

Interazione tra sistemi di batterie e sistemi di celle a combustibile

I due serbatoi di idrogeno liquido in acciaio inossidabile previsti per la versione di serie del GenH2 Truck avranno una capacità di 80 kg (40 kg ciascuno) e potranno quindi contare su una capacità di stoccaggio particolarmente elevata per coprire lunghe distanze. Il sistema di serbatoi in acciaio inossidabile è costituito da due tubi, uno all’interno dell’altro, collegati tra loro ed isolati sotto vuoto. Nella versione di serie del GenH2 Truck, il sistema di celle a combustione fornirà 2 x 150 kW. La batteria si affianca mettendo a disposizione fino a 400 kW per un tempo limitato. La capacità di stoccaggio della batteria è relativamente bassa (70 kWh), poiché essa si inserisce in aggiunta all’altra fonte energetica non per soddisfare il fabbisogno di energia, ma soprattutto per supportare lo sviluppo della potenza delle celle a combustibile in base alla situazione, per esempio, durante i picchi di carico in fase di accelerazione o durante le marce in salita a pieno carico. Allo stesso tempo, la batteria relativamente piccola rende possibile un carico utile più alto. Nel veicolo di serie, la batteria verrà ricaricata utilizzando l’energia di frenata e l’energia delle celle a combustibile in eccesso. Un elemento centrale della sofisticata strategia di funzionamento dei sistemi di celle a combustibile e di batterie è rappresentato da un impianto di raffreddamento e riscaldamento che mantiene tutti i componenti ad una temperatura di esercizio ideale, garantendo così la durata più lunga possibile. Nella versione preserie, i due motori elettrici sono studiati in tutto per una potenza continua di 2 x 230 kW ed una potenza massima di 2 x 330 kW. La coppia è pari a 2 x 1577 Nm o 2 x 2071 Nm.

Il Mercedes-Benz eActros LongHaul offre vantaggi in base allo scenario di utilizzo

Il truck elettrico a batteria per lunghe percorrenze Mercedes-Benz eActros LongHaul rientrerà nella stessa categoria del GenH2 Truck. Le sue caratteristiche saranno per gran parte le stesse della variante di serie del GenH2 Truck o di un truck diesel tradizionale. L’autonomia relativamente inferiore dell’eActros LongHaul con una sola ricarica è compensata dall’elevata efficienza energetica. I propulsori elettrici a batteria sono infatti quelli che presentano il rendimento più alto tra i gruppi propulsori alternativi. Per effetto dei costi dell’energia più bassi, questa caratteristica offre alle aziende di trasporto notevoli vantaggi per gli scenari di utilizzo previsti per l’eActros LongHaul. Già solo in virtù del tragitto effettuato, gran parte delle applicazioni sulle lunghe distanze nella pratica operativa dei trasportatori non richiede un’autonomia superiore ai 500 km circa che l’eActros LongHaul consentirà con una sola carica. Inoltre, le disposizioni di legge che definiscono i tempi di guida per i conducenti limitano la necessità di autonomie più elevate (a seconda del caso). Così, per esempio, all’interno dell’Unione Europea i conducenti devono fare una pausa di almeno 45 minuti al più tardi dopo 4,5 ore di guida. Durante questo periodo di tempo, è possibile ricaricare gran parte dell’energia per proseguire la marcia grazie alla modernissima tecnologia di ricarica. L’eActros LongHaul è così la scelta giusta per le aziende di trasporti nell’uso regolare su percorsi pianificabili e con distanze ed opzioni di ricarica corrispondenti.

Infrastruttura di ricarica per l’eActros LongHaul disponibile in tempi relativamente brevi

L’eActros LongHaul sarà lanciato sul mercato a partire da metà del decennio, quindi sarà disponibile un po’ prima rispetto al GenH2 Truck. Le aziende di trasporto stesse potranno anche costruire l’infrastruttura necessaria per la ricarica presso i loro depositi nel giro di poco tempo e con costi relativamente contenuti. Questa cosiddetta ricarica in deposito rappresenta il passo più importante per l’utilizzo dell’eActros LongHaul, rendendo possibile la copertura dei primi campi di applicazione. La ricarica occasionale per aumentare l’autonomia (per esempio, nel punto di scarico o carico dove il truck elettrico si ferma comunque) è un altro componente chiave. In futuro, anche la ricarica nelle stazioni accessibili al pubblico lungo gli assi stradali centrali diventerà un pilastro sempre più importante. Un’ampia infrastruttura di ricarica massimizza infatti il raggio d’azione dei truck elettrici a batteria. Le nuove batterie con durata più lunga contribuiranno anche alla competitività dei truck elettrici a batteria, riducendo i costi operativi totali durante il ciclo di vita del veicolo.

Following a positive start to the year, the covid-19 pandemic and the related countermeasures brought economic activity worldwide to a temporary standstill. Daimler countered the drop in demand by quickly suspending production in March, April and May, and by introducing short-time work. To safeguard the company’s financial strength, expenditure was reduced and investments were focused on the most critical future projects. Working capital was managed carefully with a focus on inventory reduction. These measures were successful: At the end of the second quarter, the net liquidity of the industrial business was €9.5 billion (end of Q1 2020: €9.3 billion). The free cash flow of the industrial business was €685 million (Q2 2019: minus €1,302 million). The adjusted free cash flow of the industrial business, which was still influenced by high upfront investments in future products, was €778 million (Q2 2019: minus €1,208 million).While the worldwide effects of the pandemic led to a significant decrease in earnings at Mercedes-Benz Cars & Vans, Daimler Trucks & Buses and Daimler Mobility, implemented cost-cutting measures countered the negative effects.Sales of the Mercedes-Benz Cars & Vans division decreased by 30% to 480,800 vehicles in the second quarter (Q2 2019: 686,800). Adjusted EBIT, reflecting the underlying business, was minus €284 million (Q2 2019: plus €1,148 million) and adjusted return on sales was minus 1.5% (Q2 2019: plus 4.5%). A favorable model mix, driven particularly by the success of the newest products, contributed positively to profitability. Restructuring expenses for capacity adjustments in the global production network, e.g. in Hambach, Tuscaloosa and Aguascalientes (€687 million), and the initiated personnel cost reduction program (€101 million), had a negative impact. Both initiatives will reduce fixed costs in the medium and long term.

The Daimler Trucks & Buses division showed a decrease in unit sales of 55% to 61,000 vehicles in the second quarter (Q2 2019: 134,900). Adjusted EBIT amounted to minus €747 million (Q2 2019: plus €834 million) and adjusted return on sales was minus 12.0% (Q2 2019: plus 7.2%). Declining volumes had a strong impact on earnings while restructuring activities, which will improve long-term competitiveness, helped reduce fixed costs significantly. Encouragingly, order intake is now developing positively in nearly all core regions.

La sfida particolare di questo tipo di trasporto è il baricentro alto del carico che in questo caso pesava circa 175 tonnellate ed era lungo 25 metri e alto e largo circa sette metri. Qui il carico è stato agganciato ad un semirimorchio a piattaforma accoppiato con 22 assi. Di conseguenza era essenziale non superare un angolo di inclinazione di cinque gradi, altrimenti c'era il rischio di ribaltamento del carico. Per trasportare il carico, le piattaforme regolabili idraulicamente sono state regolate a 1,07 metri per un'altezza di trasporto di circa otto metri.

Erano in funzione quattro trattori stradali Mercedes-Benz - di cui due a quattro assi con 650 CV ciascuno - di Paule. I due autocarri pesanti sono stati utilizzati per il trasporto dell'autoclave, mentre gli altri due hanno portato il coperchio da venti tonnellate e altre parti accessorie - ciascuno con una larghezza di trasporto di circa otto metri - alla nave per la navigazione interna che doveva portare la complessa macchina a Rotterdam, dove doveva essere trasportata ulteriormente via mare.

Esattamente come previsto, il colosso è uscito dalla fabbrica nella zona industriale di Coesfeld alle 22, trainato e spinto dai robusti autocarri pesanti Mercedes-Benz. Dopo un viaggio di tre ore il convoglio ha raggiunto il punto chiave al chilometro 22 - un incrocio a 90 gradi dove le cime erano state ghiacciate e poi ricoperte di pannelli di

plastica in preparazione del carico. Tuttavia, questo non era ancora abbastanza; il veicolo di traino guidato da Hermann Futterknecht non aveva abbastanza trazione sui pannelli per trainare il carico pesante intorno alla curva stretta. Dieter Wascher nel secondo autocarro pesante ha dovuto girare, fare una deviazione di diversi chilometri e poi fare retromarcia di circa due chilometri per raggiungere il suo collega. Una volta che i due autocarri pesanti sono stati accoppiati l'uno all'altro, questo tratto difficile è stato rapidamente superato. La squadra ben allenata ha gestito senza problemi anche gli ultimi 50 metri del percorso - le curve strette dalla B474 fino al molo - senza problemi. Dopo ben sei ore di viaggio, il convoglio di trasporto con un peso complessivo di quasi 330 tonnellate ha finalmente raggiunto la sua destinazione.

Nell’aprile di quest’anno Daimler Truck AG ha stipulato un accordo preliminare non vincolante con Volvo Group per la fondazione di una nuova joint venture finalizzata allo sviluppo, alla produzione e alla commercializzazione di sistemi di celle a combustibile per l’impiego su veicoli industriali pesanti e in altri campi di applicazione, come per esempio l’impiego stazionario. Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG dovrebbe poi confluire in questa joint venture. Volvo Group acquisirà a tal fine il 50% dell’azienda. Tutte le potenziali transazioni sono soggette a verifica e approvazione da parte delle autorità competenti in materia di concorrenza. Daimler Truck AG e Volvo Group prevedono di offrire di serie, nella seconda metà di questo decennio, veicoli industriali pesanti a celle a combustibile per il trasporto a lungo raggio.

“La cella a combustibile presenta un bilancio neutrale in termini di emissioni di CO₂ ed è una soluzione decisiva per i truck usati nel trasporto pesante a lungo raggio. Noi e Volvo Group, il nostro futuro partner nella joint venture, ne siamo convinti. Siamo determinati ad affrontare insieme lo sviluppo e la produzione in serie di celle a combustibile, e stiamo facendo grandi passi per realizzare tutto ciò che è necessario per la futura joint venture. La fondazione di Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG è una pietra miliare particolarmente importante per la nostra azienda, perché la nostra nuova affiliata sarà l’organizzazione che anticiperà la nascita della joint venture. Qui concentreremo la grande competenza e l’ampio patrimonio di esperienza di decenni di sviluppo delle celle a combustibile di Daimler – e li combineremo con il giusto know-how relativo ai truck”, afferma Martin Daum, Presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e membro del Board of Management di Daimler AG.

“Sono davvero soddisfatto che per la gestione di Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG abbiamo potuto nominare due colleghi Daimler di grande esperienza come Andreas Gorbach e Christian Mohrdieck. Entrambi vantano grandi competenze tecniche nel settore dei sistemi di trazione convenzionali e alternativi e delle celle a combustibile, oltre a possedere il necessario spirito pionieristico per poter sviluppare con successo la nuova realtà e condurla verso la joint venture prevista”, continua Daum.

• Daimler Group EBIT: 617mn EUR (Q1-19: 2,798mn EUR);adjusted EBIT 719mn EUR (Q1-19: 2,310mn EUR)Trend as communicated: margin positive
• Mercedes-Benz Cars & Vans EBIT: 510mn EUR (Q1-19: 1,143mn EUR);adjusted EBIT:603mn EUR (Q1-19: 1,372mn EUR)Trend as communicated: margin positive
• Daimler Trucks & Buses EBIT: 247mn EUR (Q1-19: 553mn EUR);adjusted EBIT: 247mn EUR (Q1-19: 553mn EUR)

Trend as communicated: margin positive

• Daimler Mobility EBIT: 58mn EUR (Q1-19: 1,209mn EUR);adjusted EBIT: 58mn EUR (including COVID-19 related provisions for credit risks of 0,4 bn EUR) (Q1-19: 491mn EUR)

Trend as communicated: pre-credit risk provisions margin positive

• Net industrial liquidity: 9.3bn EUR (Q1-19: 11.0bn EUR)

Trend as communicated: comfortable level

• Industrial Free Cash Flow: minus 2.3bn EUR (Q1-19: minus 2.0bn. EUR);adjusted Industrial Free Cash Flow: minus 1.9bn EUR (Q1-19: minus 2,0bn EUR)

Trend as communicated: negative

The following two effects that are included in todays’ preliminary figures do not appear to be reflected in current market expectations:

• Mercedes-Benz Cars & Vans: Contribution of smart into the joint venture with Geely leading to a positive effect of +154mn EUR
• Reconciliation: Impairment on our shareholding in BAIC Motor Corporation Ltd: minus 150mn EUR

All stated figures are preliminary and unaudited.

Given the continuing effects of the COVID-19 pandemic, Daimler’s Board of Management, as already disclosed in our ad-hoc-announcement on March 17, 2020, continues to believe that the original forecast for the financial year 2020, as disclosed in connection with annual report 2019, is no longer valid.

The effect of the COVID-19 pandemic on customer demand, supply chains and vehicle production cannot be assessed with the usual degree of detail and certainty, making the re-evaluation of the forecast for the fiscal year 2020 complex. However, we do now expect the Group’s total unit sales for 2020 to be below the prior year, with lower unit sales at each of Mercedes-Benz Cars, Mercedes-Benz Vans, Daimler Trucks and Daimler Buses. For Daimler Mobility we expect for the financial year 2020 a lower new business volume than in 2019.

As a result we expect the group revenue for the financial year 2020 to be below the prior year.

Given the anticipated market development and the assessment of our divisions, we expect the group EBIT for the financial year 2020 to be below prior year.

The adjusted return on equity of Daimler Mobility for the financial year 2020 will not reach the prior year level.

The decline in the results will lead to a decline in our Industrial Free Cash Flow for 2020.

Having implemented a comprehensive set of cash protection measures and having increased our financial flexibility, we are confident that we are well positioned to manage the business, both during and after the COVID-19 pandemic.

The full quarterly results will be published on April 29, 2020. We will give further information on the current situation and how we are managing it on this day.

EBIT, adjusted EBIT and adjusted Return on Sales/Return on Equity are defined on pp. 64, 73 and 342 of the Daimler Annual Report 2019.

"I trasporti e la logistica mantengono il mondo in movimento e la necessità di trasporto continuerà a crescere. Un trasporto veramente neutro dal punto di vista delle emissioni di CO2 può essere realizzato attraverso trasmissioni elettriche con energia proveniente da batterie o convertendo l'idrogeno a bordo in elettricità. Per i camion che devono affrontare carichi pesanti e lunghe distanze le celle a combustibile sono una risposta importante e una tecnologia in cui Daimler ha accumulato negli ultimi due decenni una notevole esperienza tramite la sua unità Mercedes-Benz fuel cells. Questa iniziativa congiunta con il Gruppo Volvo è una pietra miliare nel portare i truck e gli autobus a celle a combustibile sulle nostre strade" afferma Martin Daum, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Daimler Truck AG e membro del Consiglio di Amministrazione di Daimler AG.

"L'elettrificazione del trasporto su strada è un elemento chiave per realizzare il cosiddetto Green Deal, un'Europa e un mondo neutrale dal punto di vista delle emissioni di anidride carbonica. L'utilizzo dell'idrogeno come vettore di elettricità green per alimentare i camion elettrici nelle operazioni a lungo raggio è una parte importante del puzzle e un complemento ai veicoli elettrici a batteria e ai carburanti rinnovabili. Combinare il Gruppo Volvo e l'esperienza di Daimler in questo settore per accelerare il tasso di sviluppo è un bene sia per i nostri clienti che per la società nel suo complesso. Con la costituzione di questa joint venture dimostriamo chiaramente che crediamo nelle celle a combustibile a idrogeno per i veicoli industriali. Ma affinché questa visione diventi realtà anche altre aziende e istituzioni devono sostenere e contribuire a questo sviluppo, non da ultimo per creare l'infrastruttura di carburante necessaria” afferma Martin Lundstedt, Presidente e CEO del Gruppo Volvo.

Il Gruppo Volvo e Daimler Truck AG saranno partner al 50% nella joint venture che opererà come entità indipendente e autonoma, mentre Daimler Truck AG e il Gruppo Volvo continueranno a essere concorrenti in tutti gli altri settori di attività. Unendo le forze si ridurranno i costi di sviluppo per entrambe le società e si accelererà l'introduzione sul mercato dei sistemi a celle a combustibile nei prodotti utilizzati per il trasporto pesante e per le applicazioni a lungo raggio. Nel contesto dell'attuale crisi economica la cooperazione è diventata ancora più necessaria per raggiungere gli obiettivi del Green Deal entro un periodo di tempo fattibile.

L'obiettivo comune è che entrambe le aziende offrano, nella seconda metà del decennio, veicoli pesanti di serie con celle a combustibile per applicazioni a lungo raggio. Inoltre la nuova joint venture si occuperà di applicazioni in ambito automotive e non automotive.

Per abilitare la joint venture Daimler Trucks sta riunendo tutte le attività relative allo sviluppo di celle a combustibile in una nuova unità dedicata. Parte di questo raggruppamento di attività è l'assegnazione a Daimler Truck AG delle attività di "Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH" che ha una lunga esperienza nello sviluppo di celle a combustibile e sistemi di stoccaggio di idrogeno per varie applicazioni su veicoli.

La joint venture includerà le attività di Nabern in Germania (attualmente sede della Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH) con impianti di produzione in Germania e Canada.

L'accordo preliminare firmato non è vincolante. Un accordo definitivo è previsto entro il terzo trimestre e si concluderà entro la fine del 2020. Tutte le potenziali transazioni sono soggette all'esame e all'approvazione delle autorità competenti in materia di concorrenza.

Fatti: Celle a combustibile e idrogeno come carburante

- Una cella a combustibile a idrogeno converte in elettricità l'energia chimica del carburante - in questo caso l'idrogeno - e l'ossigeno (nell'aria). L'elettricità alimenta i motori elettrici che azionano un veicolo elettrico.

- Ci sono due modi principali per produrre l'idrogeno necessario. Il cosiddetto idrogeno verde può essere prodotto localmente alla stazione di servizio, utilizzando l'elettricità per convertire l'acqua in idrogeno. Si prevede che l'idrogeno blu venga prodotto dal gas naturale, utilizzando la tecnologia di cattura del carbonio per creare un combustibile carbon-neutral.

Grazie alle MirrorCam, il conducente ha ora una visuale libera dove la retrovisione e gli specchietti grandangolari prima coprivano ampie aree a destra e a sinistra del montante A. Un vantaggio soprattutto negli incroci, nelle manovre e nelle curve strette. E, il guidatore non deve più guardare a destra o a sinistra per vedere il traffico dietro. Inoltre: gli specchietti sono montati in posizione fissa, in modo che in curva il conducente possa perdere di vista la fine del semirimorchio. Al contrario, le MirrorCam orientano l'immagine della telecamera montata verso l'interno della curva, in modo che il conducente abbia sempre in vista l'estremità del semirimorchio. In linea di principio, il sistema è impostato per i semirimorchi standard, ma la rotazione può essere regolata individualmente. Ciò avviene automaticamente sui moderni rimorchi quando trasmettono i dati geometrici al veicolo trainante. Il conducente può spostare manualmente il raggio di rotazione nell'unità di comando della porta utilizzando il pulsante di selezione laterale e l'interruttore a bilanciere a quattro vie.

Quali sono i vantaggi delle MirrorCam per le aziende?

L'aerodinamica ottimizzata può ridurre i consumi: la resistenza al vento ottimizzata grazie alle MirrorCam può portare fino all'1,5% di carburante in meno.

Lo sporco e la pioggia possono avere un effetto negativo sull'immagine?

Vetri a specchio appannati o sporchi e finestrini laterali sono sempre stati un problema. Grazie alla posizione delle telecamere in alto sul veicolo, al piccolo tetto sopra l'obiettivo della telecamera, a uno speciale rivestimento e alla trasmissione digitale dell'immagine a un display in cabina, l'appannamento e la sporcizia non influiscono affatto sul sistema. E ciò che è particolarmente utile nelle giornate fredde e umide; la telecamera viene automaticamente riscaldata a temperature inferiori ai 15 gradi Celsius.

Qual è il vantaggio delle linee di indicazione della distanza sul display?

Le linee di indicazione della distanza che vengono visualizzate sul display del sistema MirrorCam aiutano i conducenti a stimare le distanze dietro il camion. Tre linee fisse sono mostrate insieme ad una linea che il conducente può regolare con precisione per segnare la fine del veicolo prima di iniziare un viaggio. Usato in combinazione con le informazioni visualizzate sui display dai sistemi di assistenza, il conducente può ora valutare meglio tre situazioni tipiche in particolare: quando c'è una distanza sufficiente per spostarsi a sinistra? In fase di manovra qual è la distanza nella parte posteriore del veicolo? Dopo il sorpasso, quando il conducente può spostarsi di nuovo a destra in sicurezza?

Un sistema di telecamere presenta uno svantaggio al crepuscolo o di notte?

In situazioni di luce residua, cioè al crepuscolo, le MirrorCam hanno addirittura un vantaggio. La trasmissione della luce delle telecamere è elevata. Così i display mostrano un'immagine molto più luminosa della luce naturale. In questo modo i conducenti ricevono informazioni migliori sull'ambiente circostante rispetto a quelle fornite da uno specchio. Inoltre la luminosità è regolata in modo continuo in base alle condizioni di luce prevalenti - i conducenti non sono abbagliati. Tutto ciò funziona sia sulla strada aperta che nelle gallerie. Se fuori è completamente buio, le MirrorCam possono mostrare solo le aree illuminate dal veicolo stesso - proprio come uno specchio convenzionale. Qui, per ottenere il massimo di informazioni sull'immagine, gli sviluppatori hanno scelto una configurazione che al momento può causare un po' di rumore nell'immagine.

È possibile regolare la luminosità dei display?

Per le diverse percezioni, le condizioni meteorologiche e le ore del giorno - ci sono buone ragioni per regolare la luminosità dei display. Ciò avviene semplicemente tramite il display touchscreen di destra o il volante multifunzione. Se necessario, la luminosità del display destro e sinistro può essere regolata in modo diverso. A tale scopo si può accedere ad un regolatore a slitta virtuale tramite i menu "Display e luminosità -> Luminosità del display -> MirrorCam".

Perché le immagini del monitor non sono chiare come quelle del mio smartphone?

Ciò a cui sono abituati i camionisti nel modo di guardare in uno specchio è più decisivo della densità dei pixel: con una diagonale dello schermo di 15,2 pollici (38,6 centimetri), le MirrorCam corrispondono all'incirca alla precedente forma a specchio. Come prima, la distanza e la velocità di un veicolo verso la parte posteriore possono quindi essere stimate utilizzando le dimensioni e la variazione delle dimensioni. Tuttavia: molti display degli smartphone moderni mostrano un rapporto pixel per pollice che spesso va oltre la potenza di risoluzione dell'occhio dell'utente. Anche il dispositivo è in mano all'utente, in modo che la distanza dall'occhio sia molto ridotta. I display MirrorCam sono molto più distanti e maggiore è la distanza, minore è il numero di dettagli che l'occhio può distinguere. Pertanto un numero di pixel simile a quello di uno smartphone non è affatto necessario per le MirrorCam. Un altro punto: le MirrorCam sono un sistema di sicurezza centrale e quindi progettato per l'affidabilità. Ha completato con successo tutte le procedure di registrazione specificate. Allo stato attuale, uno smartphone non funzionerebbe.

I mirror regolati in modo errato sono una potenziale fonte di pericolo. Qual è il caso delle MirrorCam?

Per gli specchi convenzionali vale la fisica semplice: "l'angolo di incidenza equivale all'angolo di riflessione". Ciò significa che ogni volta che i conducenti cambiano la loro posizione di seduta, cambia anche l'area che possono vedere. Per le MirrorCam questo è fondamentalmente diverso. Grazie alla combinazione di telecamera e schermo, il conducente vede sempre la stessa immagine - in ogni posizione seduta. Il campo visivo può essere impostato anche individualmente tramite l'unità di comando della porta. Il vantaggio delle MirrorCam: se i conducenti spostano il campo visivo così tanto da non rispettare più le disposizioni di legge, sul display viene visualizzata una nota - cosa che non avviene con gli specchi. Premendo e tenendo premuto il tasto funzione, le MirrorCam ritornano rapidamente all'impostazione standard.

Come reagiscono bene le persone che portano gli occhiali ai display e si possono indossare gli occhiali da sole?

Chiunque porti gli occhiali può anche leggere facilmente i display delle MirrorCam. Anche perché non c'è bisogno di guardare a destra e a sinistra per vedere il traffico verso il retro, grazie al fatto che i display sono posizionati in corrispondenza dei montanti A. Tuttavia, le persone che portano gli occhiali possono avere difficoltà ad abituarsi al nuovo angolo di visione e alle nuove distanze. In questo caso la prima domanda dovrebbe essere: questi occhiali sono ancora corretti per questi occhi? I cambiamenti della nostra visione avanzano gradualmente, all'inizio passano spesso inosservati e vengono accettati. I problemi che le persone che indossano gli occhiali con le MirrorCam hanno di solito a che fare con occhiali inadatti piuttosto che con il sistema. Sia che siate alla vostra scrivania o al volante - lo stesso vale: gli occhiali devono essere adatti al posto di lavoro! Anche gli occhiali da sole di solito non sono un problema. Tuttavia quanto cambia l'impressione ottica, dipende molto dalla qualità degli occhiali da sole. Gli occhiali da sole hanno sempre vantaggi e svantaggi - indipendentemente dal fatto che si utilizzino specchi o le MirrorCam.

I camion e gli autobus sono particolarmente importanti vista la situazione attuale. In questo momento i Truck per il trasporto e la logistica devono essere disponibili per garantire l'approvvigionamento e lo smaltimento, così come i servizi di emergenza. Per questo motivo è fondamentale che i nostri centri di assistenza rimangano operativi laddove possibile. Allo stesso tempo, la nostra azienda sta adottando tutte le misure necessarie per garantire la protezione dei nostri clienti e dei nostri collaboratori nei nostri centri di assistenza che rimangono aperti.

A partire dal terzo trimestre 2019, l’Azienda ha avvertito che la congiuntura economica nei mercati chiave andava normalizzandosi ed ha reagito prontamente. Per citare un esempio: la domanda, che all’inizio del 2019 era stata sostenuta, particolarmente in Nord America, Europa e Giappone, era poi calata verso la fine dell’anno. Dopo l’anno record del 2018, le vendite di Daimler Trucks sono complessivamente diminuite del 6%, passando da 517.300 unità nel 2018 a 488.550 nel 2019. Daimler Trucks ha, pertanto, adeguato di conseguenza la propria produzione a livello mondiale già dal terzo trimestre 2019. In considerazione dell’andamento ciclico del business legato ai veicoli commerciali, il trend delle vendite va considerato normale e consueto nell’ambito del settore.

Nel 2020, Daimler Trucks prevede un’ulteriore normalizzazione della domanda, che è stata decisamente sostenuta negli ultimi anni. L’Azienda mette in conto condizioni congiunturali particolarmente impegnative nei principali mercati di vendita dei truck e prevede che la domanda per i veicoli industriali pesanti (classe 8) diminuirà in modo significativo nel mercato nordamericano. Il parametro di confronto è rappresentato dall’altissimo livello del 2019. In un contesto economico della regione UE30 (UE, Regno Unito, Svizzera e Norvegia) che si sta indebolendo costantemente, è lecito aspettarsi che la domanda di truck pesanti diminuirà sensibilmente rispetto al solido livello dell’anno precedente. In Brasile, è probabile che le vendite di truck pesanti si avvicinino solo al livello dell’anno precedente, dopo avere fatto segnare un apprezzabile recupero negli anni passati, mentre sul mercato giapponese Daimler Trucks prevede una notevole diminuzione della domanda per questi veicoli.

Martin Daum, Chairman del Board di Daimler Truck AG: “Il 2019 è stato un anno solido per Daimler Trucks. Con 2,5 miliardi di euro, abbiamo ottenuto un risultato di tutto rispetto. Abbiamo reagito al vento contrario della congiuntura economica in regioni chiave, adeguando la nostra produzione di conseguenza. Il nostro obiettivo è ridurre i costi a livello permanente ed, a tal fine, abbiamo intensificato le nostre misure volte a incrementare l’efficienza. Continueremo a promuovere ed a sostenere la trasformazione del nostro settore. La chiave del successo è rappresentata dal livello degli utili da destinare agli investimenti ad ampio spettro in tecnologie del futuro. In questo modo riusciremo a realizzare una trasformazione sostenibile verso i trasporti del futuro automatizzati, interconnessi ed a zero emissioni.”

Definiti i miglioramenti in termini di efficienza a garanzia degli investimenti futuri

A novembre 2019, in occasione del Capital Market Day, Daimler Trucks aveva già esplicitamente dichiarato che avrebbe ulteriormente ridotto i costi variabili e fissi. Nonostante il successo delle precedenti iniziative, risulta necessario continuare ad attivarsi con grande impegno, perché la redditività complessiva dell’Azienda non può ancora definirsi soddisfacente. Daimler Trucks ha, dunque, deciso di introdurre a livello aziendale una serie di misure di ampia portata finalizzate all’incremento dell’efficienza. Al riguardo, l’attenzione è rivolta al sistema economico europeo. In questo contesto, ‘STREAM 2’ mira a ridurre i costi del personale di 300 milioni di euro entro il 2022. Saranno applicate le misure che Daimler AG ha concordato con i rappresentanti dei lavoratori nell’ambito di uno specifico accordo aziendale generale valido per la Germania. Entro la fine del 2022, inoltre, i costi variabili devono essere ridotti di 250 milioni di euro. Al riguardo, un esempio è rappresentato dal nuovo ‘box’ per la depurazione dei gas di scarico – un componente chiave particolarmente costoso dei truck moderni - nettamente più efficiente ed, al contempo, più economico.

Ingenti investimenti finalizzati a una gamma di prodotti ‘CO₂free’

Con la pianificazione di ulteriori interventi tesi a migliorare l’efficienza, Daimler Trucks sta coerentemente portando avanti la trasformazione del modello di business in un concept futuro caratterizzato da un bilancio neutrale in termini di emissioni locali di CO₂, che è al centro della strategia sostenibile adottata dall’Azienda. Nel 2020 e nel 2021 le Divisioni Daimler Trucks e Daimler Buses investiranno complessivamente una media di 1,7 miliardi di euro l’anno in attività di ricerca e sviluppo. Così facendo, Daimler Trucks intende lanciare un chiaro e preciso segnale: anche in prospettiva futura, l’Azienda si impegna a promuovere la trasformazione del settore attraverso investimenti ad ampio spettro in nuove tecnologie. L’obiettivo è realizzare una flotta ‘CO₂ free’ (‘tank-to-wheel’) a trazione elettrica nonché implementare ulteriormente l’automatizzazione ed il collegamento in rete sia dei truck che degli autobus.

Il premio più prestigioso a livello europeo è l’‘International Truck of the Year 2020’. “Con l’introduzione del nuovo Actros, Mercedes-Benz lancia un truck all’avanguardia, che apre la strada alla guida automatizzata del futuro”, ha affermato il presidente della giuria Gianenrico Griffini, spiegando la motivazione del premio. Composta da giornalisti del segmento veicoli industriali di 24 Paesi, la giuria ha indicato come decisive per il voto, oltre all’Active Drive Assist, anche innovazioni quali il sistema di controllo ampliato del Tempomat e del comando del cambio Predictive Powertrain Control, la Human Machine Interface completamente digitale, implementata come nuova plancia multimediale, e sistemi di sicurezza all’avanguardia, tra i quali spicca il sistema di assistenza alla frenata d’emergenza ottimizzato Active Brake Assist 5. Nella storia dei premi ‘Truck of the Year’, il concorso più importante a livello europeo in questo settore, Mercedes-Benz è il marchio più premiato in assoluto, senza dimenticare i grandi successi conseguiti a livello europeo anche con tutte le precedenti versioni dell’Actros.

Anche il ‘Ferdinand Porsche Prize’ dell’Università Tecnica di Vienna, un premio molto prestigioso assegnato ai principali costruttori del settore automobilistico, ha premiato nel 2019 la forza innovatrice del nuovo Actros: l’onorificenza è stata consegnata a Uwe Baake, Responsabile Development di Mercedes-Benz Trucks, ed a Werner Lang, amministratore di MEKRA Lang GmbH & Co. KG, per lo sviluppo di un’innovazione mai adottata prima su un truck di serie, vale a dire la MirrorCam del nuovo Actros.

Mentre per i premi ‘Truck of the Year’ e ‘Porsche Prize’ le giurie sono composte, rispettivamente, da giornalisti ed ingegneri, il concorso ‘Truck of the Year Austria – Driver’s Choice’ della rivista online ‘1Truck.tv’ vede come protagonisti i conducenti stessi dei truck. Il nuovo Actros ha ottenuto circa 6.000 voti, staccandosi così nettamente dai suoi rivali. Non solo: il truck è stato insignito di numerose ulteriori onorificenze anche in altri Paesi. In Spagna, ad esempio, il veicolo è stato nominato ‘Camión de Año en España 2019’ da oltre 100 aziende spagnole ed esperti del settore truck. L’associazione di settore catalana Transcalit ha assegnato al truck il premio ‘Innovation en el Transporte 2019’. Anche la rivista specializzata irlandese ‘Fleet Transport’ ha conferito al nuovo Actros il premio ‘Truck Innovation Award 2020’, mentre la rivista italiana specializzata in veicoli commerciali ed industriali ‘Vado e Torno’ ha nominato il nuovo Actros ‘Sustainable Truck of the Year 2020’. Per la redazione milanese, il veicolo segna una ‘svolta epocale, che modificherà profondamente la percezione dei truck ed il modo in cui in futuro verranno condotte le attività di trasporto’.

Per la prima volta la guida parzialmente automatizzata è possibile in tutte le gamme di velocità – grazie all’Active Drive Assist

Le giurie dei premi ed innumerevoli Clienti sono d’accordo: tra gli eccellenti funzionalità del nuovo Actros spicca a buon diritto l’Active Drive Assist. Novità assoluta in una serie truck, il sistema consente la guida parzialmente automatizzata in tutte le gamme di velocità, contribuendo così in modo decisivo ad una maggiore sicurezza. Il sistema, infatti, è in grado di frenare, accelerare e sterzare il veicolo in modo automatizzato. A tal fine, vengono collegate in rete in modo assolutamente inedito le performance di singoli sistemi. Come ampliamento dell’assistenza al mantenimento della distanza con funzione stop and go, l’Active Drive Assist è in grado di mantenere la distanza impostata rispetto al veicolo che precede. Inoltre, entro i limiti del sistema, l’Active Drive Assist può ricondurre il truck al centro della corsia di marcia mediante interventi correttivi dello sterzo. “Non potrei mai più fare a meno di questo sistema, perché mi supporta in modo eccellente”, afferma Elias Salonen. Come conducente di Vähälä Logistics, Elias Salonen è stato tra i primi a testare l’Active Drive Assist nell’ambito di una sperimentazione svoltasi in Finlandia. “Il mio lavoro prevede spesso lunghi viaggi piuttosto monotoni, durante i quali l’Active Drive Assist si comporta come una sorta di copilota attento, che ogni tanto interviene facendo piccole ma opportune correzioni. Quando invece guido nel traffico intenso, l’Active Drive Assist mi aiuta a mantenere la giusta distanza dal veicolo che mi precede.”

Piccoli bracci porta-telecamera anziché grandi specchi retrovisori esterni: le MirrorCam garantiscono un’eccellente visuale

Garantiscono maggiore sicurezza anche un’ulteriore dotazione, mai utilizzate prima d’ora a bordo di un truck: le MirrorCam. Il loro principale vantaggio? Il conducente può così godere di una visuale nettamente migliore attraverso i cristalli laterali. Perché in luogo dei classici specchi retrovisori esterni, che in molte situazioni ostacolano la visuale alla persona che si trova al volante, le MirrorCam operano con piccoli braci porta-telecamera montati sui lati destro e sinistro del telaio del tetto. Ciò migliora la sicurezza, soprattutto in fase di avvicinamento ad incroci e rotatorie, durante le manovre ed in caso di curve strette. Le immagini delle telecamere vengono visualizzate su due grandi monitor, fissati sui montanti A all’interno della cabina di guida. Come nel caso del sistema di retrovisori convenzionale, l’immagine dei monitor è suddivisa in un settore principale ed un settore grandangolare. In molte situazioni, le MirrorCam sono in grado di supportare attivamente il conducente: le linee distanziali sul display delle MirrorCam, ad esempio, offrono un valido aiuto, consentendo al conducente di stimare con maggiore precisione la distanza rispetto agli oggetti presenti dietro il truck.

Ma le MirrorCam apportano ulteriori decisivi vantaggi. Grazie all’eliminazione dei classici alloggiamenti degli specchi retrovisori esterni ed in virtù della speciale conformazione aerodinamica dei bracci porta-telecamera, la cabina di guida presenta infatti una minore superficie di resistenza all’avanzamento. Questo valore aggiunto in termini di aerodinamica, al quale contribuiscono anche i nuovi deflettori laterali, riduce ulteriormente ed in misura rilevante i consumi di un veicolo come l’Actros, già di per sé parco nei consumi – è questo ciò che ha potuto constatare ad esempio Dominik Böpple, conducente di una società di spedizioni di Esslingen: “In autostrada e sulle superstrade, il nuovo Actros consuma fino al 3% in meno rispetto al suo predecessore, mentre sulle strade extraurbane il risparmio di carburante può raggiungere perfino il 5%.”

L’eEconic verrà offerto inizialmente nella configurazione 6x2/N NLA e sarà impiegato prevalentemente come veicolo per la raccolta dei rifiuti. L’utilizzo del truck elettrico a batteria nel settore dello smaltimento dei rifiuti in ambito urbano è particolarmente indicato in virtù dei tragitti relativamente brevi, non superiori a 100 km circa, e delle percorrenze stabilmente pianificabili con un elevato numero di arresti e partenze. Se il conducente adotta uno stile di guida parsimonioso, grazie al recupero di energia in fase di frenata è possibile recuperare energia elettrica che andrà a ricaricare la batteria del veicolo, con un conseguente aumento dell’autonomia e del livello di efficienza.

L’eEconic è parte integrante della strategia di Daimler Trucks sul versante del trasporto elettrico

Gesa Reimelt, Responsabile E-Mobility Group di Daimler Trucks & Buses, aggiunge: “Nelle regioni di maggior fatturato, Daimler Trucks & Buses desidera offrire entro il 2039 tutti i nuovi truck ed autobus come veicoli neutrali in termini di emissioni di CO₂ durante la marcia. A tal fine, grazie alla nostra strategia globale basata su piattaforme, puntiamo su tecnologie e architetture standardizzate a livello mondiale anche nel campo dei veicoli elettrici e siamo in grado di accelerare enormemente i lavori di sviluppo grazie alle sinergie. L’eEconic, ad esempio, si basa sul nostro eActros, un veicolo che viene attualmente testato in modo intensivo nell’impiego concreto e verrà prodotto in serie a partire dal 2021”.

Ralf Forcher, Direttore Marketing, Sales & Service Mercedes-Benz Special Trucks: “L’eEconic è un’importante pietra miliare nella configurazione di una logistica sostenibile nel campo dei servizi municipali. Il veicolo si presta in modo ideale all’elettrificazione in virtù delle sue caratteristiche generali d’impiego, ad esempio nel settore della raccolta rifiuti, caratterizzato da costanti arresti e partenze e percorsi quotidiani pianificabili. A ciò si devono aggiungere due qualità importanti, soprattutto in caso di utilizzo in ambito urbano: il veicolo viaggia a zero emissioni locali e in modo molto silenzioso”.

Silenzioso, pulito, sicuro: il concept eEconic

Già a livello di concept, il Mercedes-Benz eEconic è sinonimo di responsabilità e rispetto dell’ambiente – soprattutto nell’impiego in ambito urbano. La propulsione elettrica non produce emissioni locali né alcuna rumorosità e ciò influisce positivamente sulla qualità della vita sia degli abitanti sia degli utilizzatori del veicolo. Posizionata molto in basso, la cabina “DirectVision” con tetto panoramico e porta lato accompagnatore in vetro, consente al conducente un contatto visivo diretto con gli utenti della strada maggiormente vulnerabili, quali ciclisti e pedoni – un aspetto di decisiva importanza per la sicurezza nel traffico stradale. Allo stesso tempo il conducente viene supportato da molteplici sistemi di assistenza intelligenti finalizzati alla sicurezza, come ad esempio l’assistente alle svolte. Il conducente e l’equipaggio salgono o scendono dal veicolo attraverso due soli scalini, sempre sul lato opposto rispetto alla circolazione stradale. Ciò rende più sicura la discesa e contribuisce a evitare incidenti. Nell’abitacolo, la confortevole altezza interna rende più agile il passaggio da un lato all’altro della cabina.

Nel centro di competenza destinato allo sviluppo dei truck sono stati investiti circa 50 milioni di euro: una parte dell’investimento è stata destinata ad un nuovo padiglione che ospita i banchi di prova per i test sui singoli sistemi e sui veicoli complessivi, mentre un’altra quota è confluita nella realizzazione di un edificio riservato ad uffici e officina. Ulteriori 20 milioni di euro sono confluiti in un modernissimo banco di prova a rulli per truck, che consentirà a Mercedes-Benz Trucks di eseguire approfonditi test in tempo reale. L’impianto è un ulteriore elemento essenziale del Mercedes-Benz Truck Testing Campus ed è stato messo in funzione nel 2019.

Stefan Buchner: “Le nuove possibilità offerte dal Centro di Ricerca e Sviluppo integrano perfettamente le attività della nostra produzione di truck nella sede di Wörth. Con il raggruppamento degli obiettivi di sviluppo, il più grande stabilimento Mercedes-Benz Trucks acquisisce ulteriore importanza ed offre nella regione del Palatinato meridionale posti di lavoro interessanti e sicuri anche a lungo termine”.

Uwe Baake, Responsabile Product Development di Mercedes-Benz Trucks aggiunge: “Il nostro nuovo banco di prova a rulli per truck è uno dei più moderni di tutta Europa. Grazie alla sua precisa simulazione della guida reale, per catene cinematiche sia convenzionali che alternative, abbiamo trasferito i test e le misurazioni dalla strada al padiglione dei test, offrendo così un importante contributo alla sostenibilità ed evitando un inutile impiego delle strade pubbliche”.

Malu Dreyer: “Il governo della Renania-Palatinato è ben consapevole dell’importanza dell’industria automobilistica per l’economia della regione. Questo settore è cresciuto fino a diventare una delle industrie più importanti del Land. Per me e per il mio governo del Land è certo: insieme alle Case costruttrici ed ai cluster di ricerca, vogliamo fare in modo che l’industria dei veicoli industriali operante nel nostro Land si affermi come leader nella rivoluzione digitale”.

Volker Wissing aggiunge: “La Renania-Palatinato sta diventando progressivamente il punto di riferimento per i nuovi sviluppi dell’industria automobilistica. Che si tratti di guida autonoma, nuove modalità di propulsione o superfici all’avanguardia per l’effettuazione dei test – il Land Renania-Palatinato vanta la leadership nel campo delle innovazioni. Gli investimenti effettuati dalle aziende dimostrano che la Renania-Palatinato offre condizioni eccellenti per l’apertura di nuovi stabilimenti. Possiamo guardare al futuro con ottimismo. Il lavoro di sviluppo che viene svolto in questa regione assicurerà alla Renania-Palatinato un ruolo di primo piano nel settore automobilistico anche nel lungo periodo”.

“Con la messa in esercizio del Centro di Ricerca e Sviluppo ampliato, a Wörth verranno stabilmente creati oltre 100 interessanti posti di lavoro supplementari. La maggior parte dei posti di lavoro offerti a Wörth sarà rappresentata da nuove figure. Offriamo quindi interessanti possibilità di lavoro, perché nel nostro stabilimento impieghiamo tecnologie non solo ultramoderne, ma perfino avveniristiche”, afferma Thomas Zwick. “I nuovi posti di lavoro sono molto interessanti anche da altri punti di vista: la concezione dei nuovi spazi tiene conto delle attività individuali delle colleghe e dei colleghi e pone al centro le esigenze della persona derivanti dalle sue specifiche attività. È stato attentamente preso in considerazione anche l’aspetto ‘ergonomia della postazione di lavoro’”.

Il podcast si chiama ‘Transportation Matters’ in quanto il trasporto riguarda tutti noi – anche se molti non ne sono sempre consapevoli. Nell’episodio teaser, Martin Daum presenta l’obiettivo che intende raggiungere con ‘Transportation Matters’: “La nostra attività è molto variegata ed il ventaglio di argomenti è altrettanto ampio. Alcuni di questi possono essere affrontati rapidamente. Altri hanno bisogno di più spazio per essere trattati con la dovuta profondità. Per questo approfondimento, riteniamo che un podcast rappresenti il formato ottimale. Può fornire molte informazioni, un contesto e diversi punti di vista”.

“Con i suoi 30 anni di esperienza, Martin Daum è una voce autorevole nel settore dei trasporti – e la sua prospettiva va ben oltre i confini della sua linea di business. Per questo motivo, il formato audio dei podcast, in forte crescita, è l’ideale. Si tratta semplicemente di svolgere un dialogo aperto e critico su aspetti importanti che riguardano l’economia, il trasporto e la società. Per questo motivo, Martin Daum ha invitato un ospite speciale diverso per ogni episodio e, in qualità di moderatore ed intervistatore, ricoprirà un ruolo inconsueto per un membro del Board. Nel nostro podcast presentiamo in modo approfondito la nostra azienda ed il nostro CEO in un formato moderno ed innovativo”, ha affermato Florian Martens, Responsabile Global Communications in Daimler Trucks & Buses, in occasione dell’anteprima nel nuovo formato.

Il veicolo da 18 tonnellate è utilizzato da Camion Transport per la distribuzione nel settore dell’artigianato, del commercio e dell’industria nell’area di San Gallo, mentre quello da 25 tonnellate in servizio presso Migros trasporta merci per le filiali dei supermercati nell’area di Zurigo. Presso entrambi i clienti l’eActros percorre all’incirca 150 km al giorno, coperti tranquillamente dalla sua autonomia massima di 200 km. Le batterie vengono ricaricate la sera presso i depositi dei clienti.

Jürg Lüthi, CEO Mercedes-Benz Trucks Schweiz AG, afferma: “In Germania, l’eActros a zero emissioni locali è già sottoposto a intensi test pratici presso diversi clienti. Con Camion Transport e Migros siamo lieti di accogliere i primi due clienti svizzeri provenienti da diversi settori, che andranno ad arricchire ulteriormente i nostri test”.

Consegne a zero emissioni locali nei centri cittadini grazie all’eActros utilizzato da Camion Transport

Il Mercedes-Benz eActros è impiegato da Camion Transport come parte integrante del suo progetto di sostenibilità “Emission-free to the City Center”. Il truck elettrico trasporta il carico dal Cityhub di Schwarzenbach al vicino Microhub di San Gallo. Inoltre, l’eActros è in grado di servire in modo flessibile anche altri punti di consegna, sempre nell’area urbana di San Gallo. Il carico è trasportato su una furgonatura scarrabile dotata di piattaforma aerea.

Josef Jäger, Direttore Camion Transport AG, spiega: “Il tema della gestione sostenibile è profondamente radicato nel nostro gruppo aziendale. Con la sperimentazione del Mercedes-Benz eActros e l’esperienza che ne deriva, stiamo compiendo un ulteriore passo avanti verso il nostro obiettivo: effettuare consegne a zero emissioni nei centri urbani entro il 2025”.

Nell’ambito dei test pratici presso Pfenning, l’eActros è parte integrante della catena logistica della fabbrica. Il truck elettrico trasporta pezzi di ricambio e componenti dal magazzino esterno allo stabilimento di Mannheim. Utilizzato su due turni, l’eActros percorre circa 160 chilometri al giorno. Forte di un’autonomia massima di 200 chilometri, l’eActros copre in modo sicuro il fabbisogno chilometrico giornaliero. Le batterie vengono ricaricate ogni sera nel magazzino esterno.

Lo stabilimento di Mannheim: implementazione di tecnologie di trazione alternative

Nella sede di Mannheim più di 5.100 dipendenti producono motori ed i relativi componenti per i veicoli industriali di tutte le divisioni Daimler a livello mondiale. Nella primavera del 2019, l’azienda ed il Consiglio di fabbrica hanno siglato una serie di accordi per il futuro dell’impianto. Oltre all’ampliamento del settore strategico tradizionale, qui verrà ulteriormente sviluppata la produzione delle tecnologie di trazione alternative. Grazie al suo Competence Center per la mobilità a emissioni zero (KEM), lo stabilimento è il luogo ideale per lo sviluppo e la produzione dei sistemi di trazione alternativi. Il know-how dei dipendenti e l’infrastruttura produttiva per la tecnologia ad alto voltaggio sono importanti presupposti per l’assemblaggio dei sistemi di trazione elettrici a batteria. Tra le iniziative volte ad assicurare il futuro dello stabilimento figura anche l’assemblaggio dei pacchetti di batterie per la produzione in serie dell’eActros, pianificata a partire dal 2021.

Thomas Grobel, Responsabile Logistics Planning presso lo stabilimento Mercedes-Benz di Mannheim: “Il nostro stabilimento si sta riorganizzando a fondo per supportare al meglio un futuro sostenibile e competitivo. Anche noi, nel settore della logistica, ci confrontiamo con tecnologie avveniristiche. Questo è il motivo per cui supportiamo Pfenning nell’impiego dell’eActros, un veicolo silenzioso ed a zero emissioni locali, per le consegne della componentistica nel nostro stabilimento. Attendiamo con grande interesse i risultati della sperimentazione pratica”.

Con la soluzione telematica multimarca, i processi logistici possono essere controllati facilmente, riducendo i carichi di lavoro ed i costi lungo l’intera catena della logistica. Fleetboard consente di registrare ed analizzare i dati in tempo reale. Grazie all’analisi di impiego ed alle informazioni sullo stile di guida, è possibile ridurre fino al 15% il consumo della flotta. Tramite Fleetboard Messaging il responsabile della flotta può comunicare direttamente con i conducenti o inviare destinazioni geocodificate, che possono essere immediatamente trasferite al sistema di navigazione. Durante i viaggi, il Fleetboard Manager consente di ottenere una panoramica generale delle informazioni utili. L’app consente ai gestori di accedere in qualsiasi momento alle informazioni sulla flotta. Fleetboard Manager Pro si trova attualmente nella fase pilota – qui in futuro i Clienti potranno ottenere tutti i dati offerti dai servizi Fleetboard scelti.

“Come pionieri nel campo della telematica, siamo in grado di coniugare competenza nel settore IT ed un know-how completo sui veicoli. Alla fiera Transport Logistic di quest’anno sono state presentate nuove soluzioni per la digitalizzazione della logistica. Con Fleetboard i nostri Clienti possono quindi contare sulla soluzione giusta, messa a disposizione da un unico offerente”, afferma Volker Hansen, Responsabile Digital Solutions & Services Mercedes-Benz Trucks e CEO di Fleetboard.

Fleetboard e l’applicazione logistica Habbl crescono insieme

Dopo l’acquisizione di Habbl e Conizi da parte di Fleetboard Logistics GmbH, avvenuta questa primavera, stiamo lavorando all’integrazione di queste realtà. A tal fine, in futuro il software Habbl verrà collegato ai servizi basati sul cloud di Fleetboard. Con le informazioni di stato di HabblAPP il veicolo diventa un’importante fonte di dati, che consentirà una pianificazione della logistica ancora più precisa. Per portare letteralmente ‘su strada’ queste qualità, fin dal momento dell’acquisizione dell’applicazione l’azienda lavora con il massimo impegno al fine di rendere disponibile la HabblAPP tramite il Mercedes-Benz Truck App Portal entro il mese di luglio.

Con Habbl, le società operanti nel campo delle spedizioni e del trasporto di merci possono contare su una vasta gamma di opzioni per il controllo dei loro processi logistici. Affinché i Clienti possano sfruttare al meglio queste nuove possibilità, Fleetboard Logistics offre loro workshop per la configurazione dei servizi. Nell’ambito di questi corsi, le società di spedizioni ed i trasportatori autonomi, insieme agli esperti di Habbl, elaborano workflow in grado di soddisfare nel migliore dei modi le loro esigenze sul fronte della gestione degli ordini. Tali esigenze possono variare per ogni singolo ordine. Gli oltre 7.000 Clienti Fleetboard a livello mondiale possono accettare gradualmente offerte per il passaggio a Habbl.

A breve verrà inserita nell’app anche una nuova feature: la ponderazione dei tempi di guida e di riposo prelevati dal tachigrafo digitale per il calcolo dell’ora d’arrivo prevista (ETA). Ciò semplifica in misura rilevante le attività di pianificazione dei responsabili della flotta – perché senza i dati del tachigrafo, il calcolo preventivo dei tempi e dei momenti di riposo è un procedimento molto complesso. Fino alla fine dell’anno, con questi pacchetti d’attività l’azienda si concentrerà soprattutto sul proprio mercato nazionale. A partire dal 2020 verrà avviato con il massimo impegno il progetto d’internazionalizzazione di Habbl. I necessari lavori preliminari in tal senso sono già iniziati.

Con la creazione del nuovo Autonomous Technology Group, Daimler Trucks mira a introdurre sul mercato veicoli industriali altamente automatizzati entro i prossimi dieci anni. Per raggiungere questo obiettivo, Daimler Trucks ha annunciato – in occasione del Consumer Electronics Show (CES) 2019 di Las Vegas – un investimento di oltre 500 milioni di euro (circa 570 milioni di dollari USA). Nel settore dei trasporti, il livello 4 rappresenta il logico passo successivo dopo il livello 2 per incrementare sia la sicurezza sia l’efficienza e la produttività.

Ottimizzazione degli sforzi sul fronte della guida automatizzata

Martin Daum, Membro del Board of Management di Daimler AG e responsabile per la divisione Trucks and Buses: “Da diversi anni ormai, portiamo avanti un’attività pionieristica nel settore dei truck automatizzati. Con la creazione del nostro Autonomous Technology Group globale, compiamo ora un ulteriore passo avanti, sottolineando l’importanza che la guida altamente automatizzata riveste non solo per la nostra Azienda, ma anche per l’intero settore e la società in generale. Con questa nuova unità, intendiamo ottimizzare l’efficacia dell’impegno profuso sul fronte della guida automatizzata con investimenti mirati in questa tecnologia chiave di grande rilevanza strategica, trovandoci così nella posizione ideale per riuscire a introdurre sul mercato la guida altamente automatizzata. In questo modo, renderemo il trasporto su strada più sicuro per tutti gli utenti della strada oltre a offrire un concreto supporto agli spedizionieri per incrementare la loro produttività”.

Nuova posizione direttiva completamente dedicata – Scelti gli USA come primo mercato per la guida altamente automatizzata

A decorrere dal 1° giugno, Peter Vaughan Schmidt, già Responsabile Strategy di Daimler Trucks, sarà a capo della nuova organizzazione globale ed interdivisionale, continuando a riportare direttamente a Martin Daum. Nell’ambito della posizione occupata finora, Schmidt, che vanta 15 anni d’esperienza nel settore, ha già sviluppato per Daimler Trucks la strategia relativa ai veicoli automatizzati. Questo il commento Peter dello stesso Vaughan Schmidt: “L’Autonomous Technology Group riunisce tutti i nostri esperti a livello globale ed il relativo know-how acquisito in materia di truck automatizzati. Nella prima fase, ci concentreremo sull’impiego di veicoli industriali altamente automatizzati in aree ben definite e tra determinati hub negli Stati Uniti. Al riguardo, lavoreremo fianco a fianco con quei Clienti, la cui attività si adatta a questa applicazione della guida automatizzata. Oltre a sviluppare la tecnologia appropriata, creeremo anche l’infrastruttura e la rete necessarie per l’impiego operativo dei veicoli”.

Roger Nielsen, CEO di Daimler Trucks North America LLC (DTNA), a cui appartiene anche il marchio leader Freightliner: “Siamo lieti che un’organizzazione forte e globale, come l’Autonomous Technology Group, ci affianchi nel nostro lavoro sul fronte della guida automatizzata. Grazie a questa collaborazione, saremo in grado di promuovere la tecnologia per truck pesanti altamente automatizzati e l’integrazione dei veicoli in modo ancora più sistematico presso il nostro Centro di ricerca e sviluppo per

veicoli industriali automatizzati a Portland. Stiamo lavorando con il massimo impegno per dimostrare inizialmente qui da noi negli USA i notevoli vantaggi legati alla guida altamente automatizzata”.

Martin Kehnen, Responsabile CharterWay Rental & Major Customer Management Germany di Mercedes-Benz Trucks: “L’eActros ha già dato eccellente prova di sé nel corso di molteplici impieghi operativi, dimostrandosi un’alternativa pulita e silenziosa per il servizio di distribuzione in aree urbane. Siamo lieti di aggiungere insieme a Dachser un ulteriore campo di applicazione, che andrà ad arricchire la sperimentazione operativa dell’eActros. Desideriamo acquisire preziosi elementi di conoscenza, che ci aiuteranno a completare i lavori di sviluppo fino alla produzione di serie”.

Trasporto di collettame pulito nell’area metropolitana di Stoccarda

Con l’eActros, Dachser consegnerà collettame ai suoi clienti nel centro della città di Stoccarda – vale a dire spedizioni pallettizzate con pesi a partire da 32 kg, troppo grandi e pesanti per il servizio di consegna pacchi. Nel distretto di Stoccarda Heslach, l’eActros rifornirà inoltre anche il micro hub di Dachser, che provvede poi alla consegna lungo l’ultimo miglio. La superficie di carico dell’eActros offre lo spazio necessario per il trasporto di 18 pallet.

eActros come parte integrante del concept di logistica urbana DACHSER Emission-Free Delivery

“L’eActros Mercedes-Benz è parte integrante del nostro concept di logistica urbana ‘DACHSER Emission-Free Delivery’, con cui oggi a Stoccarda – e in futuro anche in altri centri urbani – garantiamo e garantiremo consegne di collettame a zero emissioni locali, concept con cui ci siamo per altro aggiudicati il concorso nazionale ‘Nachhaltige urbane Logistik (Logistica urbana sostenibile)’. Grazie a 200 km di autonomia massima, l’eActros copre con sicurezza il nostro fabbisogno chilometrico giornaliero, pari mediamente a 80 km circa, dalla nostra filiale Dachser di Kornwestheim all’area di consegna nel centro di Stoccarda. Le batterie vengono ricaricate durante la notte nel nostro deposito”, spiega Stefan Hohm, Responsabile dell’unità Corporate Solutions, Research & Development di Dachser.

Da marzo 2018, due FUSO eCanter leggeri di Daimler Trucks vengono impiegati da Dachser a Stoccarda e Berlino. Anche questo veicolo elettrico a batteria da 7,5 tonnellate è parte integrante del mix di veicoli ad emissioni zero di Dachser.

eActros: una soluzione sostenibile per il servizio di distribuzione nelle aree urbane

L’eActros viene costruito sul telaio del Mercedes-Benz Actros. Al di là di questo aspetto, tuttavia, l’intera architettura del veicolo è concepita in funzione della trazione elettrica e presenta un’elevata percentuale di componenti specifici. Due motori elettrici vicini ai mozzi ruota dell’asse posteriore provvedono alla forza di trazione, sviluppando 126 kW di potenza e 485 Nm di coppia ciascuno, che il rapporto di trasmissione converte in 11.000 Nm. Si tratta di una potenza pari a quella di un truck convenzionale. L’energia dell’eActros viene prelevata

Stefan Buchner: “Per il nuovo Mercedes-Benz Actros abbiamo sviluppato soluzioni appositamente concepite per rendere questo veicolo più sicuro, più efficiente e più collegato in rete di qualunque altro truck. E sono proprio queste le qualità che dimostra su strada, grazie alle straordinarie competenze dello stabilimento di produzione globale di Mercedes-Benz Trucks. L’Actros è già pronto per i suoi Clienti”.

“È per noi motivo di grande orgoglio essere il primo sito impegnato nella costruzione del nuovo Actros e dover gestire gli ulteriori avvii della produzione a livello mondiale come Competence Center. In questo modo, lo stabilimento di Mercedes-Benz Wörth svolge un ruolo particolarmente importante nel network produttivo internazionale”, afferma Matthias Jurytko. “In oltre mezzo secolo d’attività, il personale dello stabilimento di Wörth ha consolidato un know-how che non teme confronti: sappiamo perfettamente come costruire truck conformi ai massimi standard qualitativi. E lo abbiamo dimostrato ancora una volta, in modo inequivocabile, con l’avvio della produzione del nostro truck di punta”.

Tecnologie all’avanguardia ed ampi programmi di qualifica nello stabilimento di Wörth

Per il nuovo Actros, lo stabilimento Mercedes-Benz di Wörth ha avviato già dal 2014 un intenso programma di preparazione relativo all’intero processo di produzione, utilizzando anche le più moderne tecnologie, come ad esempio la realtà virtuale (VR). L’assemblaggio del veicolo, ad esempio, è stato simulato in una speciale camera VR sulla base di modelli digitali, al fine di configurare in modo ottimale il successivo processo produttivo. Sempre in una fase molto precoce, gli esperti del Supplier Management di Wörth hanno dato vita a circa 50 progetti con i fornitori, al fine di implementare in modo ottimale i nuovi sistemi e le nuove tecnologie presenti nel veicolo, evitando qualunque inconveniente all’avvio della produzione di serie.

Insieme a tutte le altre serie costruite nello stabilimento, il nuovo Actros viene assemblato in modo estremamente flessibile, a seconda dell’ordine del Cliente, su un’unica linea di montaggio. Per far fronte all’ulteriore incremento della complessità, anche il sistema di montaggio è stato interessato da vaste modifiche ed innovazioni. La nuova plancia multimediale dell’Actros, ad esempio, ha richiesto un significativo ampliamento volumetrico del settore di pre-assemblaggio. Inoltre, sul fronte delle tecnologie di collaudo e messa in esercizio, sono stati eseguiti ampi adattamenti e sono stati implementati nuovi banchi di prova specifici, sui quali i collaboratori calibrano ciascuna MirrorCam – la telecamera che, sul nuovo Actros, sostituisce già come dotazione di serie lo specchio retrovisore esterno convenzionale.